Рязань (ул. Яхонтова 15а)
27.03.2024

Обновлённый Citroen C5 Aircross

После массы разномастных «китайцев» привычный (ну, почти) новый европейский автомобиль — словно глоток свежего воздуха. По крайней мере, так кажется на первый взгляд. Вот только Citroen никогда не был очевидным выбором для тех, кто задумался о покупке новой машины. «Французам» в России вообще всегда было непросто конкурировать с другими «европейцами» и «японцами»: недешёвые и «креативные» модели почти не попадали в поле зрения массового клиента. Сейчас не легче. У китайских производителей есть модели на любой вкус и с достаточно разумным соотношением оснащения и цены. И вот вам спойлер: противопоставить им Citroen в этом плане снова ничего не может. Тестовая машина стоит больше 4 миллионов рублей, а к её оснащению есть вопросы. Хотя в чём-то она, напротив, остаётся для китайцев недостижимой. Так откуда (и зачем) в России вновь появился Citroen C5 Aircross? Официально марка не возвращалась на российский рынок. Автомобили к нам поставляет ООО «Автомобильные технологии» — новый владелец завода Peugeot-Citroen в Калуге. Разумеется, поставляет из Китая, где эти машины производят на совместном предприятии французов с местной компанией Dongfeng. Машины продают бывшие официальные дилеры Citroen и дают такую же, как раньше, полноценную гарантию — 2 года или 100 000 километров пробега! Запчасти, утверждают дилеры, есть в наличии. Кое-что осталось от «прежних закупок», а более редкие части обещают привезти в течение пары недель. В России C5 Aircross появился четыре года назад. В январе 2022-го кроссовер обновили, но вывести на рынок летом того же года не успели — машина приехала только в 2024-м. Рестайлинг принёс немолодому кроссоверу (C5 Aircross представили аж в 2017 году) новые фары и фонари, а также другие бамперы. И теперь кроссовер выглядит ладно с любого ракурса — не вызывающе и не скучно. Но главное, на что хотелось посмотреть в обновлённой модели, — это модернизированный интерьер с мультимедийной системой от современных Peugeot, кнопочным селектором трансмиссии и другими креативными фишками. Но вот на деле… Открываешь тонкую дверь красивого кроссовера в шикарном красном цвете, садишься внутрь — и будто переносишься в прошлое. Интерьер тут точно такой же, как на машинах десятилетней давности! Разница лишь в свежем дисплее приборной панели диагональю 12,3 дюйма, который появился как раз после рестайлинга. На китайском сайте Citroen в качестве опции предлагает новый мультимедийный комплекс за 6000 юаней (78 000 рублей), а на европейских машинах он входит во все комплектации, кроме базовой. Но к нам C5 с красивой мультимедийкой решили попросту не везти. И кажется, зря. Потому что без неё салон C5 Aircross смотрится грустно. Внутри кроссовер расстраивает простецким пластиком отделки, тут и там встречается фурнитура от Пежо и Ситроенов 15-летней давности, камера заднего вида настолько плоха, что её хочется обнять и плакать, а простенький мультимедийный комплекс вызывает умиление исключительно как артефакт из прошлого. Да, он поддерживает Apple CarPlay (Android Auto — не поддерживает), но выглядит это так, словно дедушке, привыкшему к трёхкнопочной радиоточке, выдали iPad. Они взаимодействуют, но смотрится это несуразно. Citroen тут же располагает к себе эргономикой. Руль C5 Aircross регулируется по вылету и высоте, диапазоны регулировок большие, обзорность отличная, электронная приборка хорошо читается даже при прямом ярком солнечном свете. Сиденья мягкие, комфортные и без излишне давящей боковой поддержки, но со всеми электрорегулировками, памятью положений, подогревом и даже массажем с несколькими программами работы. 

Китайское происхождение, правда, кое в чём сказывается: например, подогрев реализован странно — спинка вроде бы и греется, но только на треть и очень слабо, тогда как снизу начинает «поджаривать» очень быстро. Подогрева руля и лобового стекла нет, что тоже выглядит как особенность китайской спецификации. У официальной дорестайлинговой машины в России были хотя бы нити обогрева зоны лобового стекла у левой передней стойки, куда дворники скидывают снег. Сенсорная панель под главным экраном, которая даёт быстрый доступ к основным функциям (обогрев сидений, климат, музыка, телефон, настройки автомобиля), на удивление удобная и отзывается на нажатия даже в перчатках. Но отдельной крутилки изменения температуры климатической установки нет — хорошо хоть осталась отдельная механическая клавиша включения рециркуляции. И здорово, что климат-контроль отлично справляется со своей работой без постоянного ручного вмешательства со стороны водителя — у многих «китайцев» с этим проблемы. На втором ряду ждёшь простора, ведь размер колёсной базы составляет 2730 мм — это больше, чем у Chery Tiggo 8 Pro Max или Geely Tugella. Но тут просто нормально: ступни под переднее кресло помещаются, колени в жёсткую пластиковую обивку спинки переднего сиденья не упираются, место над головой остаётся, а отсутствие центрального тоннеля позволяет спокойно усесться втроём. Жаль, что одну из главных фишек интерьера C5 Aircross к нам не довезли. На дорестайлинговом кроссовере, как и на обновлённых вариантах, второй ряд может состоять из трёх отдельных кресел, которые независимо регулируются в продольном направлении. На добравшихся в Россию машинах — лишь сплошной диван с раздельно складывающимися спинками. Сидеть на нём комфортно, но роскоши не ждите. Подогрева нет, а USB-порт один. Багажник тоже компромиссный. Встречает электроприводом крышки и радует двухэтажными пазами для фальшпола, но тут же расстраивает картонной панелью пола, которая переломится, если положить на неё что-то тяжёлое. Нишу, куда бы поместилась канистра с омывайкой, интерьерщики Ситроена не предусмотрели. Как и 12-вольтовую розетку, крючки для пакетов или крепления для сетки. В подполье — малоразмерное запасное колесо и небольшой органайзер. Citroen C5 Aircross построен на модульной платформе EMP2, которая используется концерном Stellantis практически для всех моделей — от маленьких хэтчбеков до коммерческих фургонов. В Европе линейка двигателей широкая — от мотора 1.2 до дизеля и гибридной модификации. К нам же привезли только версию с 1,6-литровым бензиновым турбомотором, выдающим 175 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента. Коробка передач — восьмиступенчатый «автомат», а привод исключительно на переднюю ось. 

Ускорения с места получаются не слишком азартными: «сотню» кроссовер набирает за 10,4 секунды. И характер этого автомобиля будет неплохо знаком тем, кто прежде ездил на турбированных Пежо и Ситроенах: чтобы ехать бодро, турбомотор надо крутить, и тогда он ответит приятной тягой. Восьмиступенчатый «автомат» работает плавно, но не торопится переходить на пониженную, делая отклики машины на работу акселератором немного резиновыми. Спортивная настройка добавляет акселератору линейности и остроты. С такими калибровками уже можно полихачить в пределах разумного — в «спорте» отзывчивости мотора и тяги достаточно. Яростно с места машина не рвёт, но разница между двумя режимами отчётлива, а возможностей силовой установки для обычного городского трафика — за глаза. Но главная «фишка» Ситроена — подвеска. Спереди стоят стойки МакФерсон, а сзади — торсионная балка. В этой части всё стандартно. Но дополняют конструкцию двухтрубные амортизаторы Progressive Hydraulic Cushions с гидравлическими буферами. Суть в том, что особый гидравлический стопор не допускает удара в конце хода штока (когда амортизаторы максимально сожмутся или растянутся), плавно замедляя его перемещение. Это позволяет избежать грубой остановки штока в конце хода и резкого отскока обратно, значительно улучшая плавность хода на плохом покрытии. Работает? Скажем так: эффекта парения над дорогой или суперкомфорта старой доброй гидропневматики вы не получите. Но едет автомобиль здорово — такие настройки «китайцам» даже не снились. Подвеска классно глотает мелочёвку, мягко и упруго отрабатывает неровности средней величины, а также тщательно старается фильтровать ухабы покрупнее. Но выходит не всегда: массивные острые стыки и короткие жёсткие «лежаки» ей не даются — тычки на них получаются грубыми. Оборотная сторона — крены. В быстрых поворотах автомобиль слегка заваливается набок, на торможениях — клюёт носом, а при разгоне задирает переднюю часть кузова. Но и увальнем при этом совсем не кажется! За рулём кроссовер следует точно, сохраняя на «баранке» приятное, слегка забытое чувство автомобиля. Да, это не фольксвагеновская точность (в комфортном режиме руль по-французски кажется немного вязким), но на команды Ситроен реагирует мгновенно — чуть повернул, и тут же сменил траекторию. Ну а приятный доворот кормой под сброс газа — это уже для гурманов.

Похвалить кроссовер можно и за прекрасную шумоизоляцию (несмотря на то, что двери кажутся очень тонкими), и надёжные тормоза, которые схватывают в начале хода педали, вселяя в водителя уверенность, что ситуация находится под полным контролем. Дружески пожать руку ситроеновцам хочется и за упорство. Ведь в прошлом году в Китае было продано лишь около трёх тысяч C5 Aircross, в 2022-м — всего шесть тысяч. На фоне гигантского местного рынка — капля в море.