Двигатели серии GR. Новое «качество» Toyota.
От Toyota в новом веке можно было ожидать всего что угодно, только не двигателей-«миллионников». А вот возьмите и получите «восьмерки» серии UR, которые как минимум в версиях с распределенным впрыском выхаживают хорошо за 500 000 км, еще пребывая в приличном состоянии. Но это было исключение из правил. А подтверждение, что отныне тойотовские агрегаты будут иметь небольшой ресурс и врожденные проблемы, вот — V-образные «шестерки» линейки GR. Пожалуй, самые одиозные моторы с появления приснопамятного 3S-FSE. Рассматриваем все варианты «Джи аров» и их недостатки.
И вдоль, и поперек
К началу 2000-х у Toyota скопилось целых четыре серии 6-цилиндровых бензиновых моторов. Рядные G и JZ, которые устанавливались продольно на «маркообразные», Crown и прочие преимущественно крупные седаны и купе. V-«образники» MZ, монтировавшиеся поперечно на автомобили, использовавшие платформу Camry разных поколений. А также VZ, что когда-то существовал на легковушках, но в последней и самой объемной модификации сделался прерогативой пикапов и внедорожников (Tundra, Surf и т. д.), то есть опять же был развернут вдоль.
Давно надо было в этом многообразии навести порядок. Тем более что ни один из этих двигателей, несмотря на применявшийся VVT-i, а в отдельных случаях и непосредственный впрыск, не отвечал перспективным экологическим нормам. Притом что ресурсы их модернизации уже исчерпались. Toyota взялась за дело, учитывая последние тенденции и то, что одно семейство агрегатов будет удовлетворять спрос на них у «переднеприводников» и моделей с продольным расположением силовой установки, в частности джипов и пикапов. Очевидно, что разработка шла во второй половине 90-х. Однако по техническим решениям это современные моторы, в своих последних исполнениях выпускающиеся до сих пор. И вряд ли в ближайшем будущем им появится замена. По крайней мере, такая же V-образная и шестицилиндровая.
Дебютантом стал самый объемный двигатель в семействе — 4,0-литровый 1GR-FE (240–249 л. с.), представленный в 2002 году. Его ориентировали для замены 5VZ. Поэтому устанавливался он исключительно продольно — на Prado, Hilux Surf/4Runner, Tundra, Tacoma, FJ Cruiser, Fortuner, TLC 70, на некоторых рынках даже на «двухсотку» и Hilux.
Естественно, блок с развалом в 60 градусов уже без вариантов выполняется из алюминия. Впрочем, и на серии MZ он был из того же материала. Однако рубашку охлаждения по нынешней моде сделали открытой.
Распредвалы приводятся, разумеется, цепями. Впускные одной длинной, выпускные от них — двумя короткими. В приводе клапанов именно у 1GR обычные толкатели. Есть система изменения геометрии впускного тракта. До 2009 года система изменения фаз регулировала только впускные клапаны.
В 2020 году этот мотор прошел через курс модернизации, получив муфты на выпускных распредвалах (до 270 сил). Но они оказались лишь видимым изменением. Так, подобно всем остальным, уже представленным «Джи арам», 4,0-литровый двигатель обрел отдельные от ГБЦ корпуса (постели) распредвалов. Маслокулер с фильтром переехали под двигатель, причем последний стал разборным, со сменным картриджем. Как на UZ и UR, появилась SAI (Secondary Air Injection) — система подачи вторичного воздуха, работающая при холодных пусках. То есть в условиях богатой смеси подающая воздух к катализаторам. Наконец, в рубашку охлаждения смонтировали пластиковые вставки, по-иному распределяющие потоки антифриза. Ниже объясним зачем.
Следующим (2003 г.) был представлен 2,5-литровый 4GR-FSE (200–215 л.с.). Располагался он также только продольно — под капотами Mark X и Crown, а также Lexus IS и GS. Фактически 4GR, сразу имевший Dual VVT-i и, как следует из индекса, только непосредственный впрыск топлива, стал заменой 1G и 1JZ. Правда, на данный момент агрегат остался лишь на IS. GS и Mark X сняли с производства, Crown вместо этой «шестерки» получил «четверку».
В том же году семейство разнообразили 3,0-литровым 3GR-FE. Еще через год — 3GR-FSE. Оба они устанавливались на те же модели, что и 4GR. Но первый (до 231 л.с.) с распределенным впрыском имел хождение на рынках ближневосточных и азиатских стран, в частности в Китае. Например, им комплектовался представительский седан Hongqi HQ3, по сути, тот же Crown. «Шестерка» с direct injection (256 сил; Dual VVT-i оснащался и тот, и другой) применялась в Японии, Европе и США.
У 3GR, кстати, тоже имелись проставки в рубашку охлаждения. Только иной, по сравнению с 1GR, формы, но с аналогичным функционалом — куда-то и как-то направлять охлаждающую жидкость.
В 2005-м Toyota специально для Китая подготовила 2,5-литровый 5GR-FE. Он также имел фазовращатели на всех валах. Однако вопреки идентичному рабочему объему двигатель получили не из 4GR. Из 3,0-литрового 3GR — диаметр цилиндра сохранили, а ход поршня сделали меньше. Недолго 5GR существовал на Crown и Reiz — клоне Mark X.
Тот же 2005-й дал потребителю еще один вариант «Джи ара» по объему — 3,5-литровый 2GR, самый распространенный. Этот единственный из всех наших героев располагался как поперечно, так и продольно. Характерное разделение — версию FE (от 249 до 318 л.с.) готовили для Camry и всех остальных моделей, так или иначе использовавших ее платформу или ее элементы: Avalon, Aurion, Estima, Highlander/Kluger, Mark X Zio, Alphard/Vellfire, Sienna, Venza, Lexus ES и RX. Кроме того, RAV4/Vanguard, Blade, Lotus Evora и Exige. Иными словами, 2GR-FE стал идеологическим наследником серии MZ.
Модификация FSE (310–317 л.с.), предлагавшаяся в продольном варианте, в большинстве случаев стала топовым мотором всех тех моделей, которые получали 4GR и 3GR. Помимо них устанавливалась на Lexus RС, а с приводным компрессором, который форсировал этот V6 до 360 «лошадей», — на Mark X. Впрочем, в заводском исполнении GRMN 2GR-FSE развивал «всего» 321 силу.
На сей раз FSE означало не direct injection, а его сочетание с распределенным впрыском, получившее у Toyota маркетинговую аббревиатуру D-4S. Вдобавок этот двигатель имел повышенную степень сжатия (11,8 против 10,8:1).
2GR-FXE, появившийся в 2010-м, на ряде рынков заменил тот же двигатель под литерой FE на RX и Highlander (245 л.с.). И FSE на GS и Crown Majesta (292 силы). То есть в моторном отсеке его располагали, как хотели. Причем в последнем случае в наличии была D-4S. Общей же ключевой его особенностью стала возможность работы по циклу Аткинсона. А степень сжатия подняли до 12,5:1 и 13:1 соответственно.
В 2015 году на смену всем версиям 3,5-литрового мотора начал приходить 2GR-FKS, что опять же мог располагаться как поперечно, так и продольно. Система D-4S здесь уже без вариантов, работа по циклу Аткинсона прилагается. Мощность лежит в пределах 278–315 л.с. А получает его даже Tacoma, не говоря уже о всяких Camry, Avalon, Alphard, ES и т. д.
Наконец, в том же 2015-м RX и Highlander получили 2GR-FXS (310–312 л.с.), являющийся версией FKS для работы в составе гибридной силовой установки.
Несмотря на наметившийся переход к «четверкам», Toyota все-таки продолжила развивать серию GR. К примеру, в 2013-м опять же для китайского рынка представила 6GR-FE. Тот же 1GR-FE с Dual VVT-i, который получил автобус Coaster.
Китайский же Prado в 2016 году, а также Hiace для Японии и других стран Азии и Тихоокеанского региона в 2019-м приобрели 7GR-FKS. По факту тот же 2GR-FKS с комбинированным впрыском и «двойными фазами», развивающий 276 сил.
Последними в этом семействе были показаны 8GR-FKS (311 л.с.) и 8GR-FXS (295 л.с.). Снова 3,5 л, цикл Аткинсона, высокая степень сжатия, конечно же, комбинированный впрыск и Dual VVT-i. Но муфты на впускных распредвалах в данном случае имеют электропривод вместо гидравлического. А FXS уже по традиции — это двигатель, включенный в состав Hybrid drive.
В общем, пока «Джи ары» в строю и на покой уходить не собираются. Напротив, у Toyota в планах постепенный отказ от V8. И на что их менять у пикапов, внедорожников (на том же грядущем TLC), больших седанов и минивэнов, если не на V6? Так что десятилетие-другое с этими «шестерками» мы точно поживем. И тем более еще долго GR будут актуальны на вторичном рынке. С чем могут столкнуться его владельцы и что должны знать люди, рассматривающие покупку автомобиля с этими моторами?
Досадные мелочи и приговор мотору
Наверное, из современных только немецкие моторы имеют столь же противоречивые оценки, как двигатели серии GR. Кто-то их ругает, признавая едва ли не самыми неудачными среди тойотовских бензиновых. Другие чуть ли не боготворят. Дескать, «конечно, есть в стаде паршивая овца, но в целом агрегаты ого-го». Или «все не очень, зато один среди них — в лучших старых традициях Toyota». И все же в большинстве своем самые различные источники информации во мнении едины — по всему семейству агрегатов есть некоторые проблемы. К примеру, называется чувствительность кислородных датчиков к качеству бензина. Дескать, хватает одной заправки, чтобы приговорить лямбда-зонды. Уязвимы для всякой грязи дроссельные заслонки, которые необходимо чистить якобы каждые 30 000–40 000 км. Аналогичной операции требуют и форсунки. В противном случае — выход того и другого из строя.
Слабоваты катушки зажигания — естественно, индивидуальные. Бренчат фазовращатели. Выходит из строя обгонная муфта в шкиве генератора. До 100 000 км начинает течь помпа, расположенная в развале блока. Теряет герметичность стык между ГБЦ и корпусом распредвалов, а также соединение блока и крышки привода ГРМ. Двигатели охотно «кипятятся» и боятся перегрева. Лопаются две резиновые трубки — на охладитель и подачу масла к муфтам VVT-i.
Основная претензия к «Джи арам» — задиры. Вот тут как раз отсутствует единое мнение. Одни считают, что из всего семейства им подвержен лишь единственный двигатель. И называют либо 2GR (3,5 л.), либо 3GR (3,0 л.). Иная точка зрения: «Любой двигатель из линейки может задирать, но только не 4,0-литровый 1GR».