Fang Cheng Bao Leopard 5
Для начала разберёмся с названием. Fang Cheng Bao — это суббренд концерна BYD: третий после премиальных марок Denza (отвечает за кроссоверы и минивэны) и YangWang (внедорожники и суперкары), расположенный во внутрикорпоративной табели о рангах аккурат между ними. Иными словами, компания Fang Cheng Bao (которая имеет довольно странный дословный перевод с китайского — «Формула Леопард») стала второй среди премиальных подразделений BYD, оставив место самых престижных и роскошных моделей за YangWang. Для новой марки был придуман свой логотип, напоминающий одновременно о звёздах и графике математической функции. В марте 2023-го, когда про марку Fang Cheng Bao ещё никто не слышал, появились первые официальные фотографии закамуфлированного прототипа, в начале лета того же года было объявлено его название, а уже в августе показана живая машина — Leopard 5. Ага, в имени внедорожника два раза используется слово «леопард» — на китайском и латиницей! Во время премьеры сразу же объявили о грядущем расширении линейки: в ближайшем будущем в гамму добавятся флагманский внедорожник Leopard 8, компактный вседорожник с индексом «3» и даже спорткар. Последние два вряд ли стоит ждать раньше 2025 года, так как прямо сейчас бренд фокусируется на рамниках. Концептуально Fang Cheng Bao Leopard 5 похож на YangWang: по последней китайской моде у него оквадраченный кузов, мощные выступающие бамперы и колёсные арки, огромные 20-дюймовые колёса, закреплённая на двери багажника запаска в кофре, рамная конструкция и даже общие детали подвески.
По идее, рамный полноприводник (эту платформу в BYD называют DM-O — Dual Mode Off-road) с понижающей передачей и тремя блокировками должен оказаться очень способным на бездорожье. Правда, проверить способности дилерской машины на деле нам, увы, не разрешили. Однако есть ряд нюансов, которые владельцам олдскульных вездеходов могут показаться непривычными. Так, блокировки межосевого дифференциала физически не существует — она реализуется программно за счёт синхронизации работы двух электромоторов. Зато есть честные межколёсные блокировки, которые активируются кнопками на центральном тоннеле. На сложном рельефе должна помочь и продвинутая подвеска DiSus-P, способная менять дорожный просвет автомобиля. Но пневмобаллонов у внедорожника нет! Вместо них используются независимые стойки с обычными пружинами и гидравлической системой, которая меняет высоту амортизаторов, позволяя регулировать клиренс. Такая подвеска способна регулировать длину каждой из стоек подвески отдельно, что в теории позволит кузову сохранять горизонтальное положение на любых ухабах. Но у Леопарда всё-таки не самый продвинутый вариант шасси — у Fang Cheng Bao нет камеры, которая сканирует дорогу и подстраивает алгоритмы работы электроники под тип покрытия, как на Yangwang U8. Ну а проталкивать внедорожник через чащи и топи должна гибридная силовая установка параллельно-последовательного типа с тремя двигателями. Два — тяговые электрические, установленные на передней и задней осях. Они выдают 272 л.с. (360 Н∙м) и 388 л.с. (400 Н∙м) соответственно. Под капотом находится бензиновый турбомотор 1.5 мощностью 194 л.с. (273 Н∙м), который может либо заряжать батарею, либо приводить передние колёса, либо заниматься тем и другим одновременно.
Суммарная мощность — 687 лошадиных сил. А максимальный крутящий момент на колёсах, как утверждают в компании, может достичь умопомрачительных 32 000 Н∙м! И пусть это чисто теоретическое пиковое значение с учётом понижающей передачи, но всё равно — впечатляет. При заряженной литий-железо-фосфатной батарее ёмкостью 31,8 кВт∙ч обещан запас хода в 125 километров в полностью электрическом режиме или 1200 километров, если полностью заправить и 83-литровый бак 92-м бензином. Быстрая 100-киловаттная станция постоянного тока зарядит аккумулятор с 30 до 80% за 16 минут. Кроме того, BYD можно использовать как мобильную электростанцию мощностью 6 кВт, запитывая от неё другие электроустройства. Куда девать столько мощности? Например, в разгон: заявленная динамика трёхтонного рамного внедорожника составляет вполне спорткаровские 4,8 секунды с места до 100 км/ч. Но на деле ускорение кажется вполне будничным. При включённом спортивном режиме и утопленной в пол педали акселератора, Leopard 5 чуть приседает на заднюю ось, задирает передок и начинает активно набирать скорость — сначала на электричестве, а потом подключая ДВС (что заметно по появлению лёгкой вибрации в салоне). Но в спинку кресла не вколачивает, в глазах не темнеет, а внутренние органы не стремятся вырваться наружу, как это бывает, например, на Тесле. При этом разгон уверенный, напористый и плотный, однако лишённый всякой драмы. Чувствуется, что запаса тяги этой машине хватает за глаза, но и первобытного водительского кайфа подобные выкрутасы не доставляют.
Отчасти ещё и потому, что внедорожник заметно кренится вне зависимости от выбранного режима адаптивной подвески: Leopard 5 кажется валким не только при экстремальном объезде препятствий, но и даже в обычных, вполне спокойных поворотах. Как и полагается подобным автомобилям, BYD сначала выбирает значительный крен, потом «становится на колесо» и уже потом поворачивает. При этом на руле даже в комфортном режиме обозначено приятное усилие, а реакциям позавидуют многие большие рамники: на «баранку» машина отзывается точно и быстро. Вот «круизить» в спокойном темпе на таком автомобиле очень приятно — чему способствует отличная шумоизоляция (включая двойное остекление), качественно отсекающая почти все внешние звуки, включая шелест шин по абразивному покрытию. Подвеска Leopard 5 вместе с огромными 20-дюймовыми колёсами передаёт на руль все микротрещинки, крошечные дефекты дорожного полотна и поперечные швы, но очень толерантно относится к средним и крупным ямам, проезжая их почти незаметно. На далёких от идеала российских дорогах неприятных ощущений внедорожник не доставит, а подробности о существовании швов полотна быстро принимаешь как должное. В общем, комфорт автомобиля в целом можно оценить как высокий. Способствует этому настроению и салон, обшитый дорогими материалами: на сиденьях и передней панели — кожа, а стойки, поручень перед передним пассажиром, дверные карты, крыша и даже противосолнечные козырьки отделаны алькантарой. До показушной роскоши Yangwang U8 далековато, но то, что салон ощущается дорогим, — это факт. Дополняет всё привычный для современных китайских автомобилей «цифровой триптих»: перед водителем и передним пассажиром установлены экраны диагональю 12,3 дюйма, а по центру — 15,6-дюймовый «телевизор», на который, к счастью, не зациклили управление всеми функциями машины. Механическими оставили клавиши регулировки дорожного просвета, включения блокировок, настройки звука аудиосистемы и скорости обдува климатической установки, а также всякие мелочи вроде «аварийки». Хватает и интересных деталей. Например, обтянутые алькантарой площадки для смартфонов имеют индукционную зарядку мощностью 50 ватт, подстаканники — регулируемое по глубине основание для бутылок разного объёма, а под центральным подлокотником находится отсек, который может выполнять функции холодильника, остужая продукты до минус 6 градусов по Цельсию, или нагревателя. Максимальная температура в последнем случае — плюс 50 градусов. Ещё одна забавная, но бесполезная «фишка» — селектор коробки, который чуть приподнимается с постамента при запуске двигателя. Немного напоминает выдвижную шайбу трансмиссии, которая когда-то была у автомобилей Jaguar, но у британцев спецэффект получился более ярким. Плотные и удобные сиденья оснащены полным набором электроприводов, подогревом, вентиляцией и массажем, подушка приемлемой длины не даёт ногам провисать, спинка с оптимальным профилем неплохо распределяет нагрузку, а боковая поддержка умеренная — на бока не давит, но для худощавых водителей может показаться слишком скромной. Руль (с подогревом) настраивается по вылету и углу наклона в приличных диапазонах. К посадке за рулём претензия только одна — массивные передние стойки, закрывающие значительную часть обзора. Выручают массивные боковые зеркала, цифровое зеркало заднего вида и система кругового обзора с картинкой отличного качества. Электронная приборная панель перегружена иконками и символами, но есть проекционный дисплей, выдающий «виртуальную» 50-дюймовую картинку, поэтому визуальный мусор щитка раздражает не так сильно.
На втором ряду — полный порядок. Пассажиры могут сидеть, вальяжно вытянув ноги и не подпирая головой потолок. Отдельной зоны «климата» нет, зато у сидений есть не только обогрев, но и вентиляция, а два разноформатных USB-порта, подстаканники и отдельный бокс в центральном подлокотнике уже можно считать стандартом для подобных автомобилей. Электрозамок багажника срабатывает чуть заторможенно, но эта дверца единственная из всех оснащена доводчиком и распахивается в «правильную» сторону, открывая доступ со стороны тротуара. В официальных характеристиках компания BYD не приводит объём отсека, но по нашим замерам получается около 880 литров, если грузить под крышу. Сделать это просто, потому что рулонная шторка для «Леопарда» в принципе не предусмотрена. И если не считать этого нюанса, то оформлен багажник BYD отлично: сиденья складываются почти в ровный пол, есть розетки на 12 и 220 В (в последнем случае — китайского формата), крючки для пакетов и такелажные петли. Погрузочная высота великовата, но для облегчения загрузки вещей можно отрегулировать дорожный просвет — для этого на левой стенке багажника есть специальная кнопка. Комплектация, как правило, одна — топовая. А это адаптивные светодиодные фары, полный набор подушек безопасности, включая коленную, отделка салона кожей, адаптивная подвеска с регулируемым дорожным просветом, мультимедийный комплекс с отдельным пассажирским экраном, аудиосистема с 18 динамиками, две беспроводные зарядки, бесключевой доступ, двухзонный климат-контроль с ароматизацией воздуха, обогрев и вентиляция сидений обоих рядов, подогрев руля, массаж передних кресел, проекционный дисплей, адаптивный круиз-контроль, система автоматической парковки с круговым обзором, панорамная крыша и набор водительских ассистентов.