Рязань (ул. Яхонтова 15а)
13.09.2023

Xpeng G3

2022-й сформировал минимальную цену нового электромобиля в России: дешевле 3 млн рублей такую машину не найти ни у официальных дилеров, ни у тех, кто завозит машины частным образом. Однако этой суммы хватит, чтобы купить не просто табуретку на колёсах, а интересную машину — с функциями, которые не найти даже у автомобилей заметно дороже! О чём речь? Например, о кроссовере Xpeng G3, который прославился прежде всего тем, что должен был иметь встроенный квадрокоптер. И не только его. G3, сопоставимый по размерам с Nissan Qashqai, — первая модель молодой китайской марки Xpeng, основанной всего шесть лет назад. Концепт показали в 2016-м, а серийную машину представили даже не на автосалоне, а на выставке потребительской электроники CES 2018 года. И в имени G3 зашифрован не только условный сегмент автомобиля (сейчас компания использует цифры 3, 5, 7 и 9), но и первая буква слова Geek. C английского языка оно переводится как «помешанный», но в последние годы ассоциируется исключительно с чем-то модным и технологичным. Правда, идею с дроном, которую в последние годы кто только ни предлагал, китайцы так и не реализовали. Якобы потому, что власти не дали разрешения на установку потенциально опасного на дороге устройства, которое ещё и не везде можно поднимать в воздух. Но кое-какой девайс на крыше всё-таки появился.

Кажется, ни о каком дроне создатели не думали изначально: судя по всему, историю о квадрокоптере в крыше прототипа Xpeng Beta вообще сочинили журналисты. Хотя визуально аэродинамичный нарост на крыше действительно напоминает кейс для дрона, но внутри — говорят! — изначально планировали разместить именно камеру. Правда, необычную: она буквально выезжает из крыши и может снимать всё, что происходит вокруг машины! Для съёмки окружения можно использовать и стандартные панорамные камеры (они стоят на привычных местах): в медиасистеме есть режим видеорегистратора, а для сохранения файлов предусмотрен слот для SD-карты. Но камера на крыше снимает по-другому: она расположена высоко, имеет широкий угол обзора и вращается на 360 градусов! Правда, вертеть её по кругу не получится — только на 180 градусов в каждую сторону, потому что в положении строго назад механизм упирается в ограничитель. Но эффект, который это устройство, отдалённо напоминающее ксеноморфа, производит на окружающих, — потрясающий. Особенно когда сначала вылезает из своего укрытия, потом вращается в разные стороны и прячется обратно. И все эти движения она может делать прямо на ходу! Так что разглядывать пассажиров соседнего автобуса можно не только в пробке. А если камеру забрызгает грязью, достаточно развернуть её назад — и поток воздуха очистит оптику даже на небольшой скорости. А ещё устройство умеет распознавать жесты рук — находясь снаружи в поле зрения оптики, можно указать машине сделать вашу фотографию, вращаться вслед за перемещением водителя или убраться в кожух на крыше — отличный вариант для селфи во время путешествия. Для условно недорогой машины G3 напичкан передовой электроникой выше крыши. Буквально! Помимо четырёх стандартных и одной верхней камеры, в машине есть ещё 12 радаров. Они нужны для работы систем-помощников, которые вместе обеспечивают автопилот уровня 2.5. Это значит, что Xpeng может не только держать дистанцию, но и поворачивает, следуя за изгибами полосы движения, а если рядом слишком близко окажется попутный транспорт — ещё и самостоятельно отодвигаться от него, уходя от возможного столкновения. Всё это нормально работает в привычном московском трафике, однако система не позволяет надолго убирать руки с руля. И ещё радарный круиз не действует на совсем низких скоростях, как это умеют делать многие машины классом выше, — толкаться в пробках за вас G3 не будет. Зато машину можно выкатить из парковочного места, не садясь внутрь, а нажимая на кнопки брелока — так же, как и седан Xpeng P7. И если на парковке колёса окажутся вывернутыми в сторону, то машина сама вернёт их в прямое положение.

Ещё одна камера нашлась в салоне: она распознаёт лицо водителя для того, чтобы загрузить настройки конкретного пользователя. И разумеется, с G3 можно общаться голосом. Правда, говорить он способен только на китайском. Со всем остальным у кроссовера те же проблемы, что и у других машин для внутреннего рынка КНР: ни английского, ни русского языка они не знают. Хотя некоторые российские фирмы уже предлагают решения по переводу — процедура обойдётся в пару десятков тысяч рублей. Впрочем, разобраться с настройками машины можно и без перепрошивки или изучения китайского. В огромном (15,6 дюйма!) вертикальном планшете меню организовано понятно, так что основные функции можно настроить по пиктограммам. Особенно приятно, что получается без труда отключить помощников, которые в столичном трафике время от времени оказываются излишне чувствительными. И в остальном медиасистема дарит только позитивные ощущения: экран большой и яркий, быстрые отклики, приятная, без излишеств графика, возможность ставить дополнительные приложения. Не раздражает даже управление климатом, на которое отведена нижняя часть дисплея. Аналоговых органов управления здесь почти нет. Салон во многом копирует Tesla Model X, только материалы чуть проще, а качество сборки, напротив, лучше. Спортивное сиденье рассчитано, скорее, на людей скромной комплекции, причём его настройку можно доверить автоматике: вводишь рост и вес, а машина сама двигает кресло по длине и высоте. И вроде бы даже делает это по всем канонам, однако финальные подстройки и доведение положения до идеала всё же потребуются. И при этом у руля G3 нет регулировки по вылету — это расстраивает. Сзади без откровений — для машины длиной меньше 4,5 м и с базой 2,6 м здесь просторно, но не шикарно. Двое людей среднего роста сядут без проблем, а третьему места нет: мало того, что диван явно отформован для двоих, так ещё и тоннель на полу остался. Относительно скромный багажник (380 л) расстраивает очень высокой ступенькой порога и полным отсутствием такелажных элементов, но удивляет огромным подпольем, которое, впрочем, всегда будет занимать грязный зарядный кабель.

Режимы движения в Xpeng G3 выбираются мерседесовским подрулевым рычагом, как на Теслах прошлых поколений. К нему привыкаешь быстрее, чем к перегруженной функциями левой кочерге. А ещё всё время ищешь на нём управление задним стеклоочистителем, которого у машины нет вовсе! У Xpeng G3 — две основные модификации, которые носят индексы 460 и 520: с батареей ёмкостью 56 и 67 кВт•ч соответственно. Сами индексы при этом обозначают максимальный запас хода. А вот мотор может быть только один — на 197 л.с. и 300 Нм. Расположен он над передней осью и приводит только передние колёса. Полноприводного варианта нет. Вообще, кажется странным, что создатели Xpeng выбрали привычную для большинства современных и более-менее доступных машин компоновку, хотя модель фактически создавали с нуля. И в целом конструкция получилась незатейливой. Батарея под полом (это именно её часть образует небольшой тоннель в салоне), спереди стойки МакФерсон, сзади простая зависимая балка. Так что от езды на Икспенге ничего особенного не ждёшь. А зря! Кроссовер так приятно снимается с места и столь послушно ускоряется, что от каждого нажатия на акселератор получаешь удовольствие. Взрывной динамики нет, но сил и крепкой непрерывной тяги у G3 более чем достаточно. «Сотню» кроссовер набирает за честные 8,5 секунды и ничуть не теряет запала после этого. Но если асфальт влажный, результат в абсолютных цифрах будет хуже, ведь в пробуксовку колёса срываются даже на 80 км/ч! И именно в этих режимах нехватку полного привода чувствуешь особенно остро. А уж в спортивных настройках силового агрегата Xpeng становится ещё острее, хотя до неуместной нервозности дело всё-таки не доходит. Подобной динамике лучше всего подошло бы более плотное шасси, но у G3 нет спортивных перегибов в настройках. Наоборот, на умеренных скоростях подвеска кажется очень комфортной, а в резких поворотах даже немного валкой. В виражах покруче кроссовер показывает явную склонность к сносу, с которым эффективно борется система стабилизации, ограничивая тягу. А если найти в китайском меню функцию отключения ESP, то машина просто будет чуть дольше скользить до того момента, пока её не одёрнет электроника. Синтетический руль не способствует точности руления, но и негодования не вызывает — в городском ритме информации на нём хватает. Вот к шумоизоляции вопросов больше: слышен и гул от колёс, и свист ветра, и даже лёгкое завывание электрических компонентов. И в этот фон можно добавить синтезированный звук бензинового двигателя. Встроенный симпозер забавно имитирует шум ДВС, причём тембр силового агрегата можно выбрать на свой вкус. Правда, эта симуляция быстро надоедает из-за своей ненатуральности. Ну и заявленным в индексах цифрам верить, конечно, не стоит. Даже полностью заряженный G3 520 при включении отопителя обещает лишь чуть больше 400 километров пробега, а в реальности зимой едва ли проедет 300. На редких форумах владельцев пишут о среднем расходе энергии 20–22 кВт в час. У нас же при околонулевой температуре в московских пробках получилось ещё больше. А ведь быстрых зарядок китайского формата GB/T немного даже в столице. Так что без доступной домашней или офисной зарядки покупать такую машину пока не имеет смысла.

Новый растаможенный кроссовер Xpeng можно купить в России за 2,9 млн рублей — дешевле, чем любой Evolute или электрический «Москвич»! Правда, это будет условно базовая версия с китайским языком медиасистемы и более скромной батареей. Кстати, в Китае такая стоит около 170 тыс. юаней, что примерно соответствует сумме 1,75 млн рублей. При этом комплектация немного богаче, чем, например, у Evolute i-JOY. Есть передние и задние датчики парковки, электроприводы передних кресел с памятью, климат-контроль, электропривод крышки багажника, светодиодная оптика, камеры кругового обзора. Вариант X3 520 с более ёмкой батареей стоит, в зависимости от аппетитов продавца, на 100–200 тыс. рублей дороже. Если же хочется версию с полным набором опций — в первую очередь, электронных помощников — и с более ёмкой батареей, то стоит рассчитывать на 3,3 миллиона. Один нюанс: в России представлены в основном дорестайлинговые машины. Ведь производство обновлённых Xpeng G3i, которые отличаются немного иным оформлением передка и переработанной электроникой систем-помощников, стартовало сравнительно недавно. Хотя и они уже встречаются — по цене около 3,5 млн рублей. И даже самый дорогой G3 на фоне электрических одноклассников кажется интересным: оснащён он хорошо, а едет динамично и при этом комфортно. Разве что придётся дополнительно потратиться на перевод бортовой электроники, но стоимость такой конверсии (если, конечно, она пройдёт удачно) не превысит 30 тыс. рублей. И даже гарантия сегодня не кажется проблемой — чаще всего продавцы предлагают собственную программу. В прямом сравнении с Evolute i-JOY «китаец» кажется более современным и технологичным даже без камеры на крыше. Однако в пользу условно российской модели говорит госсубсидия, которая позволит сэкономить несколько сотен тысяч рублей (даже с учётом того, что декларируемые 925 тыс. скидки ощутимо размоются при подсчёте кредитных и лизинговых переплат). Плюс совершенно официальная гарантия и склады запчастей, с которыми у Xpeng, очевидно, будут проблемы. В любом случае, Xpeng — выбор техногиков, которых обыденный Evolute привлечёт едва ли. Некоторая переплата, возможные проблемы с запчастями и недопиленный «софт» для них не будут проблемой — ведь всё это тоже часть исследовательской деятельности, ради которой люди сегодня в принципе покупают необычные электрокары.