Представьте, что перед вами стоит задача разработать формулу создания идеального семейного автомобиля. В вашем распоряжении есть несколько ключевых элементов, но выбрать можно только три: цена до трёх миллионов рублей, российская сборка, просторный семиместный салон, эффектный дизайн и принадлежность к известной марке. Выбрали первые три? Поздравляем, вы — рациональный автолюбитель. И по этим же трём лекалам создан SWM G05 Pro. Автомобиль, который вновь напоминает о том, что обладание желанным набором потребительских качеств «на бумаге» не всегда гарантирует правильность рационального выбора на практике. Дебют на российском рынке у марки SWM не задался. За организацией сборки автомобилей на калининградском «Автоторе» последовала долгая сертификация, поэтому старт продаж пришлось отложить. Цены на модели были объявлены ещё осенью прошлого года, однако официальная презентация новинок состоялась только в марте нынешнего. Модельный ряд пока не впечатляет разнообразием: практически идентичные кроссоверы G01 и G01F отличаются по большому счёту только оформлением экстерьера и оснащением. А вот большой паркетник SWM G05 Pro стоит особняком. Это модель с более длинным и высоким кузовом, а её главное преимущество скрывается за спинками второго ряда сидений — тут семь мест. И это потенциальный хит — ведь в начальном ценовом сегменте столь вместительные модели встречаются нечасто, а рынку таких как раз не хватает. Даже Largus после перезапуска производства пока можно купить только в пятиместном исполнении! Выходит, новенький SWM соберёт все сливки? Хотя SWM G05 Pro не такой уж и новый. И дело даже не в том, что его премьера состоялась три года назад, а в том, что это перелицованный SWM X7 образца 2016 года. Получается, перед нами первенец возрождённой марки SWM, которая (формально) и правда берёт свои корни из далёкой Италии. В этом году кроссвэну стукнуло восемь лет. Прошлое марки SWM и её настоящее связывает по большому счёту лишь название в виде аббревиатуры из трёх букв. Во второй половине прошлого века итальянская компания SWM занималась выпуском мотоциклов: фирма была основана в начале 1970-х, однако уже в 1984 году прекратила существование. В 2014 году забытый бренд вернулся силами китайской компании Shineray. Тогда следом за двухколёсным транспортом (его производство возобновили в Италии) подоспели и автомобили. Но уже не итальянской, а китайской сборки — создать линейку машин инженерам SWM помогали специалисты компании Brilliance, которая когда-то тоже пыталась закрепиться в России. Привязка к Италии не помогла китайцам нащупать какое-то подобие автомобильного наследия, ведь взяться ему попросту неоткуда. Имиджевую проблему мог бы решить поиск нового стиля, но внешность G05 Pro буквально тонет в бесконечных отсылках к дизайну кроссоверов BMW. Даже исходный индекс модели всё ещё слишком напористо пытается пробудить ассоциации с баварскими машинами. А безобидный код G05 носит BMW X5 текущего поколения. И в этом узнаётся истинно китайский подход — никакой Италией здесь и не пахнет, сколько зелёно-бело-красных триколоров на кузов ни вешай.
Но если отбросить снобизм и не концентрироваться на заимствованиях во внешности, то похвалить G05 Pro можно как минимум за приверженность традиционным дизайнерским ценностям. Он не шокирует двухэтажной оптикой или чересчур смелыми линиями — кузов оформлен сдержанно и лаконично. А едва ли не самый прогрессивный дизайнерский элемент экстерьера — декоративная красная перемычка, визуально объединяющая фонари на корме. Забавно, что в российском представительстве SWM хвастаются «динамическими задними указателями поворотов», вместо которых у G05 Pro самые обычные галогеновые лампочки в отдельном блоке на бампере. Незамысловатую родословную G05 Pro во многом выдают пропорции кузова, на фоне которого даже не самые маленькие 17-дюймовые колёса выглядят слишком скромно. Отчасти потому, что переднеприводный G05 Pro представляет собой, скорее, компактвэн с увеличенным дорожным просветом (производителем заявлены 172 мм клиренса) и «кроссоверным» пластиковым декором. Да, не писаный красавец, но в удачном тёмно-зеленом цвете SWM G05 Pro смотрится неплохо.
Интерьер тоже радует сдержанностью и спокойствием в оформлении. Под крупным экраном медиасистемы сохранён компактный ряд аналоговых клавиш, отвечающих за управление климат-контролем, селектор трансмиссии в форме шайбы переключается понятно и без заминок — спасибо физическим упорам в предельных положениях. Хотя есть в салоне, увы, и слабые места. Главная беда — передние кресла. Даже стройным водителям будут мешать слишком близко поставленные друг к другу валики боковой поддержки на подушке, которые не дают толком уместить пятую точку в сиденье, а тучным пилотам придётся совсем туго. Отсутствие регулировки руля по вылету усугубляет и без того не самую удачную посадку, а единственный имеющийся диапазон настройки «баранки» по высоте скромный. Предельная дальность самого кресла от педального узла тоже оставляет желать лучшего — даже водителю среднего роста приходится отодвигать сиденье назад почти до упора. И на центральной консоли остро не хватает отсеков для мелочей: технически они есть, но пользоваться ими практически невозможно — телефон толком положить некуда. Словом, эргономика и комфорт за рулём у G05 Pro остались на уровне старой школы китайского автомобилестроения. Зато на втором ряду — простор по всем направлениям. До спинок передних кресел далеко, а макушка так вообще в километре от большой панорамной крыши. Но сам диван стоит низковато, поэтому колени висят в воздухе, а нижняя поверхность бёдер постоянно оторвана от подушки. Зато у задних пассажиров есть свой блок климат-контроля с дефлекторами вентиляции, спрятанными на потолке. А ещё — подогрев сидений, центральный подлокотник с подстаканниками и USB-разъём. Диапазон наклона спинок, который позволяет устроиться практически лёжа, тоже впечатляет. И на галёрку забираться проще простого: кресло на втором ряду с пассажирской стороны складывается буквально одним движением, образуя широкий проход. Даже на третьем ряду есть свой ряд дефлекторов вентиляции, подстаканники и ниши для гаджетов — не хватает только отдельных лампочек салонного освещения. Но главное: сзади могут разместиться двое взрослых пассажиров! Да, трястись в дальней дороге с поджатыми коленями будет не очень удобно, но в остальном, если закрыть глаза на не самую удобную посадку, места вполне хватает и по ширине, и по высоте. Спинки третьего ряда сидений не только регулируются по углу наклона (они разделены на две секции в пропорции 50:50), но и полностью складываются в ровный пол. В сложенном виде они увеличивают багажный отсек с 137 до 1040 литров. Спинки второго ряда складываются в пропорции 60:40 — в таком состоянии они тоже не оставляют ступенек в увеличенном до 2096 литров багажнике. Тут и для полноценной ночёвки в машине места хватит! Ждать каких-то откровений по части техники от такой машины не приходится: спереди у G05 Pro стоит МакФерсон, сзади — обычная торсионная балка. Турбомотор 1.5, который способен переваривать АИ-92, развивает невеликие 139 л.с. и 212 Нм, работая в паре с семиступенчатой роботизированной трансмиссией. Привод — только на переднюю ось, заявленное время разгона до 100 км/ч составляет аж 14,4 секунды, паспортная максималка — 185 км/ч. И первым делом водитель обращает внимание на непривычно шумный мотор, словно на заводе не доложили шумоизоляции. На ходу слышно даже не общий гул двигателя, а работу его узлов по отдельности — едва ли не громче всех в салоне свистит турбокомпрессор. Не ожидаешь встретить такой уровень акустической «аналоговости» в современном автомобиле, и жить с ним каждый день наверняка захочется не всем.
Двигателю не всегда хватает тяги: на трассе набор скорости натужный (особенно с полным салоном людей), а с места — дёрганый и нелинейный. Усмирить нрав G05 Pro мешает семиступенчатый «робот», который не всегда аккуратно переключает передачи и не предлагает водителю ручной режим. Не очень-то помогают и пресеты Eco/Sport, вклад которых в поведение автомобиля почти не ощущается. Но хотя бы расход топлива держится в рамках приличий: в смешанном режиме «город-трасса» турбомотор SWD15T потребляет около 8,5 литра бензина на 100 километров, а на шоссе спокойно укладывается в 7 л/100 км. И к дисковым тормозам претензий нет — за исключением разве что их стойкости к перегреву, хотя для большинства дорожных условий их, скорее всего, будет достаточно. Но быстро ехать за рулём SWM G05 Pro и не хочется: рулю не хватает точности в околонулевой зоне. Из-за этого автомобиль то и дело приходится корректировать, подруливая неинформативной «баранкой». Управляется G05 Pro крупными мазками, требуя от водителя постоянной концентрации — отвлекаться за рулём крайне не рекомендуется. Может, и хорошо, что медиасистема здесь простенькая и без множества подразделов?
В крутых поворотах подвеска допускает крены, которые тоже не лучшим образом сказываются на управляемости — быстро объехать, например, замеченную в последний момент яму удаётся не всегда. К счастью, сильные удары подвеска принимает достойно, хотя дорожную мелочь иногда считывает, наоборот, чересчур подробно. Но в целом складывается ощущение, что на ходу автомобилю недостаёт собранности. Помогать водителю при помощи электроники SWM не может: адаптивного круиз-контроля, мониторинга слепых зон и уж тем более системы удержания в полосе движения в списке оснащения нет. Есть только классический круиз-контроль, который иногда допускает превышение заданной скорости на 3–4 км/ч, а также стандартный набор в лице ABS, ESP и антипробуксовочной системы. Подушек безопасности только две — фронтальные, для водителя и переднего пассажира.
О том, что на устройстве автомобиля сэкономили, говорят и другие детали: кнопка бесключевого доступа есть только на ручке водительской двери, в интерьере много дешёвого твёрдого пластика, зеркал в козырьках нет. Видны ничем не прикрытые механизмы сдвижной секции стеклянной крыши, электростеклоподъёмники лишены авторежима при закрытии окон, щётки стеклоочистителей шумно пощёлкивают, лючок бензобака открывается крючком у педального узла, а передний центральный подлокотник плохо фиксируется в одном положении и постоянно ездит вперёд-назад. Истинный бюджетник! Даже ближний свет в автоматическом режиме не включается после захода солнца, дожидаясь полной темноты, и отключается в тоннелях с ярким освещением.