Rising R7

R7 — первая самостоятельная модель нового бренда Rising Auto (он же Feifan для локального рынка), придуманного концерном SAIC для продвижения электромобилей. Своего рода витрина китайских технологических достижений. Да ещё и самых актуальных: официальный дебют кросс-купе в Китае случился полтора года назад. Ну а ритмичные поставки экзотической батарейной машины в Россию дилерская группа Авилон наладила совсем недавно. Поэтому даже в избалованной крутыми тачками Москве таких автомобилей пока не больше десятка. С одной стороны, это гарантия исключительности — надёжный способ удивить искушённый круг общения. С другой, смелый вызов обыденности несёт некоторые риски в эксплуатации. Мы, например, столкнулись с тем, что Rising R7 поначалу отказался заряжаться от заведомо исправного терминала. Как выяснилось, не все отечественные станции способны распознать софт слабо распространённой китайской марки. Техническая поддержка провайдера смогла довольно быстро решить проблему, удалённо обновив прошивку зарядной колонки, после чего энергия всё же начала поступать в батарею. Но сам факт лишних телодвижений при рядовой операции расстроил. Так что первым покупателям Rising R7 рекомендуем быть осмотрительнее и вдали от проверенных станций не доводить дело до глубокой разрядки аккумуляторов. А наступить она может быстрее, чем того ожидаешь. По паспорту тяговой литий-ионной батареи ёмкостью 90 кВт·ч должно хватать на 606 километров. Но надо понимать, что Rising вычислил этот показатель по условному испытательному циклу CLTC. А на практике даже лёгкий морозец в пять градусов существенно корректирует запас хода в меньшую сторону. 

 К счастью, R7 не пытается ввести владельца в заблуждение, если тот сам того не захочет. Бортовая электроника позволяет переключить счётчик остаточного пробега на адаптивный режим, когда электрокар старается прогнозировать дальнобойность с учётом актуальных затрат энергии. А при таком раскладе заряженный под завязку Rising по зиме готов проехать 390–400 километров. Это намного ближе к истине — по факту расхождение с реальным километражом составляет около 10%, то есть машина всё же способна показать водителю адекватный запас хода. Но если подключение к зарядной станции прошло по плану, R7 достаточно бодро восстанавливает силы. В нашем случае от 150-киловаттного терминала постоянного тока Rising уверенно принимал до 85 кВт. Что позволило пополнить батарею с 16 до 80% всего за 40 минут. Правда, следом наступает фаза уплотнения энергии в ячейках, во время которой принимаемая мощность заметно падает, поэтому «заправка под пробку» растягивается ещё на столько же — учитывайте этот момент при планировании поездок. А едет китайский электрокар приятно, особенно если говорить о динамике разгона. Пара электромоторов (по одному на каждую ось) суммарно выдаёт убедительные 544 л.с. и 700 Н·м. И поскольку внушительная тяга обрушивается на колёса немедленно, с нулевых оборотов, R7 выстреливает по первой команде — ни пауз, ни задержек. Линейное, бесшовное и весьма напористое ускорение доступно под напольной педалью в любой момент: старт с места или обгон на магистрали даются Rising одинаково легко и непринуждённо. Скажем так, ожидания от потенциала в полтысячи «лошадей» по ощущениям вполне оправдываются. Китайцы обещают рывок до сотни за 3,8 секунды. Если они и лукавят, то, похоже, несильно. Даже на мокром, слегка заснеженном асфальте R7 на нешипованных шинах стабильно выезжает из пяти секунд. А летом, очевидно, помчит ещё быстрее. Забавно, что динамики продвинутой акустики Bose могут при этом транслировать в салон рокот топливного двигателя, пытаясь создать вокруг активного водителя олдскульный спортивный антураж. При этом электрокар не стремится превратить интенсивный набор скорости в экстремальное приключение. В обычных условиях электроника отдаёт приоритет заднему электромотору, но распределение крутящего момента организовано таким образом, что R7 и при резком нажатии на правую педаль не пугает срывом в занос. Rising лишь по-корабельному приседает на корму и прижимает к спинке кресла продольным ускорением. На скользком покрытии и система стабилизации деликатно корректирует курс, и самому водителю слегка подруливать приходится, но в целом поведение батарейного «китайца» на разгоне по умолчанию не отличается нервозностью. 

А вот если покопаться в бортовом меню, там можно найти режим для продвинутых «игроков» (так и называется — Super Player), в котором Rising разрешает плавно регулировать не только степень бдительности электронных помощников, но и баланс мощности по осям! В частности, водитель получает право принудительно оставить исключительно задний привод. Или, допустим, активировать аналог несимметричного межосевого дифференциала с акцентом в ту или иную сторону. В общем, гибкость поразительная. Тем интереснее, что проблемы с интеллектуальной системой 4х4 порой возникают в, казалось бы, совершенно элементарных сценариях — буквально на ровном месте. Так, например, Rising способен капитулировать перед нечищеной парковкой во дворе, куда спокойно заезжают моноприводные кроссоверы. Сперва мешает антипробуксовка, ограничивающая тягу на совсем невнятном уровне. Переключаешься в специальный пресет «Снег», но ничего не меняется, машина не движется. Наконец, лезешь в то самое меню для опытных пользователей, играешь с сенсорными ползунками настроек, но чем больше ослабляешь электронный контроль, тем интенсивнее R7 буксует — имитации межколёсных блокировок в таком режиме фактически не действуют. Неоднозначно получилось у китайцев и с комфортом. Например, с посторонними звуками они справились успешно. Уличный гул остаётся за многослойными акустическими стёклами — здесь даже боковые окна толщиной с передний триплекс! Шелест ветра на скорости тоже почти не беспокоит: обтекаемое кросс-купе отличается впечатляюще низким коэффициентом сопротивления воздуху — Cd равен 0,238.

 Однако умиротворяющую обстановку нарушают внушительные 21-дюймовые колёса. И дело не в шорохе покрышек (с этим порядок), а в вибрациях, возникающих при колебаниях увесистых «катков». К тому же разноширокие низкопрофильные шины размерности 235/45 спереди и 265/40 сзади в сочетании с плотными пружинными подвесками заставляют зажмуриваться чуть ли не перед каждым стыком или ступенькой покрытия — на малом ходу такие неровности Rising принимает жестковато. 

 С ростом скорости R7 становится плавнее: исчезают и вибрации, и неприятные тычки в спину. Но и до чрезмерной вальяжности не доходит. Электромобиль умеренно кренится, не допускает опасной раскачки в колеях и на поперечных волнах, а в быстрых поворотах упитанный 2,3-тонный Rising держится на дуге до последнего. И только не слишком натуральное, синтетическое в любом из режимов усилие на руле смазывает ощущение полного контроля над ситуацией. Нарушить баланс электромобиля при активной езде может ещё один неочевидный фактор — интенсивность рекуперации. Rising позволяет регулировать этот параметр в очень широких пределах: от движения «в одну педаль» до полностью свободного наката. И лучше опытным путём выставить нужную степень замедления вручную, поскольку в автоматическом режиме электроника зачастую перебарщивает с желанием подзарядить батарею и при сбросе «газа» слишком резко осаживает машину. Жаль, эти настройки не влияют на плавность перехода от рекуперативного торможения к механическому. Иногда при интенсивном замедлении левая педаль на секунду пустеет, словно слегка проваливается, заставляя водителя нервничать. Причём этот нюанс в той или иной степени заметен при любой чувствительности привода (тоже выбирается через меню). К подобной особенности R7 придётся привыкать. Равно как к автоматической водительской двери. Узнавая владельца по ключу, Rising не только отпирает замки, но и самостоятельно распахивает «калитку». Причём датчики сканируют обстановку вокруг и выдерживают именно такой угол, чтобы не повредить свой или чужой кузов. И за время теста R7 электроника ошибок не допускала, исключая контакт даже с сугробами. Захлопывать дверь руками тоже не нужно — достаточно нажать кнопку или педаль тормоза, чтобы створка закрылась. Внутри китайского электромобиля витает мерседесовский дух. Определённое сходство с немецким премиумом придаёт как общая архитектура передней панели со скрытыми под единым плоским стеклом тремя мониторами, так и отдельные детали вроде расположенного на дверной карте пульта регулировки кресла, характерного двухспицевого руля или трансмиссионного селектора на месте правого подрулевого рычага (управление стеклоочистителями переехало на левую сторону, к поворотникам). Дизайнерские заимствования, возможно, не всем понравятся, однако нельзя отрицать, что салон у Rising получился воздушный, нарядный и привлекательный. Правда, исполнение местами подкачало. Отсутствие подсветки некоторых кнопок на двери, перебор с дубовым пластиком в зоне ног, аляповатая накладка на ступице руля — такое простительно массовому паркетнику, но не статусному кросс-купе по цене квартиры. Вдобавок есть небольшие вопросы к эргономике. Рослому водителю едва хватает регулировки руля по вылету, да и кресло приходится отодвигать до упора. Само сиденье с интегрированным подголовником выглядит спортивно, но на самом деле у него довольно мягкая набивка и ненавязчивый профиль. Большой проекционный дисплей Huawei построен с расчётом на технологию дополненной реальности, отчего самый важный указатель — спидометр — сместили в левый нижний угол, поэтому прибор пропал с линии взгляда. А кнопку «аварийки» вообще нужно искать на потолке! Ну и надо понимать, что R7 скроен по всем правилам модной цифровой эпохи — здесь даже боковые зеркала и фары управляются через центральный экран. Однако если у вас нет аллергии на виртуальные кокпиты, Rising порадует вполне грамотной организацией интерфейса: функции разбиты на очевидные группы, а меню перелистывается стремительно. Язык пока английский, зато импортёр нашёл способ добавить в медиасистему навигатор Яндекса с пробками и другие привычные сервисы, что отчасти компенсирует отсутствие Apple CarPlay и Android Auto. А вот правому пассажиру придётся потерпеть — его персональный дисплей в теории должен показывать фильмы и прочие развлечения, но китайские приложения в России не работают, так что до завершения локализации экран пустует. Впрочем, это временно, а шикарную посадку соседа водителя R7 предлагает уже сейчас. Правая дверь здесь тоже с электрозамком и доводчиком. А обёрнутое нежной кожей наппа кресло способно раскладываться в спальное положение, поддерживая ноги и ступни выдвижными подушкой и подставкой с подогревом! Правда, ради этой фишки пришлось пожертвовать «бардачком». Да и попадая на задний диван R7, начинаешь задумываться — не зря ли китайцы заморочились с перекомпоновкой интерьера? Ведь на втором ряду электрокара очень просторно. Покатая крыша на самом деле проходит высоко и совершенно не давит на голову. До передних кресел запас огромный, пол практически ровный. Наклон спинки и положение подушки не регулируются, но с удобством посадки и так проблем нет — располагаешься здесь вольготно, даже вальяжно.

Поэтому немного обидно, что задних пассажиров флагмана Rising несколько урезали в оснащении. Получился не представительский уровень, а, скорее, бизнес-класс. Потому что ничего особо люксового на втором ряду нет — ни отдельных мониторов, ни климат-контроля. Но почти всё необходимое для комфортной поездки присутствует, начиная от раскладного подлокотника с подстаканниками и боксом для мелочи и заканчивая крючками для одежды и USB-розетками форматов Type-A и Type-C. Разве что подогрева не хватает. В схожем разумно-достаточном формате решён и багажник электромобиля. Конечно, наивно ожидать за пятой дверью с лихо заваленным стеклом фургонной практичности, тем не менее Rising порадовал правильной формой отсека (широкий проём, отсутствие выступающих колёсных арок), добротной отделкой и порядочной глубиной. К тому же при складывании спинки заднего дивана получается ровная и длинная площадка. Рулонная шторка отсутствует, но в остальном набор полезных приспособлений неплох. В R7 на обоих бортах предусмотрели крючки для сумок; слева обустроили карман с сеткой, а справа — 12-вольтовую розетку на 120 ватт. Панель пола устанавливается на одном из двух уровней, а также фиксируется пазами в наклонном положении для доступа к хозяйственной нижней секции. Правда, ничего интересного, за исключением переходника для питания внешних потребителей от тяговой батареи, там нет. Запасного колеса Rising не имеет, органайзера тоже. И даже зарядный кабель для подключения к медленным станциям переменного тока пристроить некуда. Ещё R7 хочется поругать за слишком низкое расположение кнопки замка пятой двери. Она спрятана едва ли не в самом грязном месте — в нише над номерным знаком. Так что проще открывать крышку с ключа — сервопривод, разумеется, есть.