Omoda S5

Автомобильным миром правят кроссоверы? Спору нет — автомобилистам зашёл микс разных классов. Но это вовсе не значит, что традиционным моделям на рынке больше нет места. Ещё совсем недавно в России было немало успешных четырёхдверок, помимо продукции АвтоВАЗа: соплатформенные Kia Rio и Hyundai Solaris, неубиваемый Renault Logan и предыдущий Volkswagen Polo расходились очень бойко. Другой вопрос, что машины эти относились к компактному B-классу, выпускались в России и потому отличались гуманным прайсом. А вот ассортимент и успехи старшего гольф-сегмента были куда скромнее. Лишь королева таксопарков Skoda Octavia с доведённой до абсолюта практичностью была исключением. Но именно такую специфическую нишу Omoda выбрала для своей второй модели. Похоже, пользуясь ситуацией и дефицитом, китайцы решили переманить всех, кто может позволить себе условно доступную иномарку, но отрицает моду на паркетники. Правда, подход к созданию этой модели не вяжется с прогрессивным имиджем бренда. Изучая седан, то и дело натыкаешься на надпись Arrizo — она есть на фонарях, облицовке динамиков, других элементах интерьера. То есть происхождение машины скрыть особо не пытались: логотипы намекают на седан Chery Arrizo 5, представленный аж восемь лет назад. Понятно, что с тех пор автомобиль не раз модернизировали, да и с обликом младшей Омоды дизайнеры тоже хорошо поработали. Контрастные медные акценты в декоре порогов и переднего бампера, огромная сетчатая облицовка передка с объёмным рисунком и посеребрённой насечкой смотрятся интересно. Но дело в другом: ДНК седана S5 переносит в китайский автопром образца 2015 года, когда к продукции той же марки Chery относились ещё совсем снисходительно. Причин хватало, и Omoda заставляет вспомнить о них короткой и узкой подушкой водительского кресла, спинкой без регулировки поясничного подпора, слишком высокой посадкой за рулём, заставляющей рослого человека почти скрести головой крышу со встроенным люком. Хорошо хоть другие диапазоны перемещений сиденья и рулевой колонки подобрали с запасом — так больше шансов занять сносное положение. Зато с визуальной и тактильной составляющими полный порядок. Внутренний мир S5 формируют мягкая верхняя накладка передней панели, кожаные вставки по среднему поясу, виртуальная комбинация приборов и большой центральный экран. И пусть диагональ тачскрина явно избыточна для скудного функционала меню, панель под «рояльный лак» выглядит опрятно лишь до первого прикосновения или пылинки, а пластик похрустывает на кочках, главное, что при первом знакомстве салон смотрится круто и престижно. За такой антураж не стыдно отдать деньги. Обстановка на диване второго ряда тоже противоречивая, поскольку при типичной для современного гольф-класса длине 4,6 метра Omoda располагает достаточно короткой колёсной базой — 2650 мм (у Октавии последнего поколения — 2686 миллиметров). Неудивительно, что за высоким водителем остаётся совсем немного места для коленей. Человек ростом 185 см сидит уже впритык, подпирая ногами спинку кресла. И вдобавок ощущает над головой близость покатой крыши. Из-за неё же, кстати, приходится почтительно пригибаться при входе-выходе: дверной проём невысокий. Только ступням довольно вольготно — спасибо приподнятым передним сиденьям. Парировали эти недостатки насыщенной комплектацией. Задним пассажирам S5 выделили двухступенчатый подогрев (причём честный — греются и подушка, и спинка), USB-зарядку, откидной подлокотник с подстаканниками, автоматические электростеклоподъёмники, кармашки для газет и прочей мелочи вроде смартфонов. Вроде бы ничего необычного, но определённый уют имеется — Omoda и здесь старается не выглядеть бедно. Багажник седана приличный — 482 литра. Но это, пожалуй, единственное его достоинство, потому что внутри нет ничего полезного, кроме плафона подсветки. Ни одного крючка, петельки или сетки — вещи зафиксировать нечем. Даже ручки закрывания крышки нет! Да и на подпольном органайзере сэкономили, хотя свободного пространства вокруг малоразмерного запасного колеса хватает. Штатный набор инструмента и знак аварийной остановки просто положили в диск и в нишу кузова, на голый металл. Трансформация? Она присутствует формально, потому что спинка дивана сделана цельной, по частям её не сложишь. Хочешь увезти побольше — придётся высаживать всех задних пассажиров. Да и действительно громоздкую поклажу упаковать не выйдет, поскольку и без того узкий лаз между салоном и багажником сокращает ступенька — ровного пола не получается. А массивные петли крышки съедают часть пространства. Ездовые впечатления от S5 будут сильно зависеть от того, какой мотор стоит у конкретного седана под капотом. Ведь начальную модификацию четырёхдверной Омоды оснащают 1,5-литровым бензиновым атмосферником E4G15C отдачей всего 113 л.с. и 138 Н·м на 1,4 тонны снаряжённой массы. Механической коробки передач не предусмотрено, только вариатор. И даже по паспорту такая машина не блещет динамикой: разгон до сотни длится 13,2 секунды. Плюс к тому, у трансмиссии с индексом CVT18 случались проблемы с надёжностью — бывало, отказавшие коробки этого типа владельцам кроссоверов Chery меняли по гарантии. В нашем распоряжении оказалась старшая версия S5 с принципиально иным силовым агрегатом. Вариатор CVT25 отличается усиленной конструкцией со стальным ремнём Bosch — серьёзных нареканий к этой трансмиссии в плане выносливости пока не было. А работает она с турбированным двигателем E4T15B, который при том же рабочем объёме 1,5 литра развивает уже 147 л.с. и 210 Н·м. С учётом прибавки в массе в едва заметные девять килограммов мчит наддувная Omoda куда бодрее базовой. Производитель обещает ускорение с места до 100 км/ч за 9,7 секунды, а наш секундомер показал ровно девять. Причём похвальная резвость вовсе не означает чрезмерную резкость. Наоборот, китайцам удалось так здорово подружить мотор с вариатором, что набор скорости происходит упруго, эластично, без неприятных рывков. Получился эдакий седан-антистресс, сглаживающий переходные режимы без потери динамики. И не накладный для кошелька: реальный средний расход — около девяти литров демократичного АИ-92 на 100 км. Вообще, отличную приспособленность этого силового агрегата к нервной городской толкучке мы уже не раз отмечали — такие же мотор и коробку используют, в частности, Omoda C5 и Chery Tiggo 4 Pro. Но кроссоверы чуть тяжелее седана, обтекаемость у них похуже, поэтому на трассе они изрядно скисали. А S5 даже по магистрали стелет без особого напряга, лишь на обгоны в стиле «газ в пол» отзываясь пылесосным гулом двигателя, загоняемым вариатором на пик мощности. Увы, с шумоизоляцией у китайского седана не всё здорово. Уже с 60 км/ч в салоне отчётливо слышны гул шин по шершавому асфальту, дробь камней или шуршание воды по колёсным аркам, если приходится ехать по грунтовке или лужам. А примерно со 100 км/ч к «концерту» подключаются ещё и аэродинамические завывания. Подвески тоже работают громко, поначалу заставляя думать, будто предел близок и стойки вот-вот пробьёт до буферов. На самом деле ходовая Омоды способна держать удар: даже такие неприятные вещи, как разбитые стыки плит на эстакадах или попавшиеся в повороте хаотичные заплатки полотна, S5 глотает уверенно. «Лежаки» или трамвайные рельсы вообще не проблема. Так что седан можно назвать плотным, но точно не тряским. Немолодая в целом платформа M1X отличается незатейливой конфигурацией: McPherson спереди, упругая балка сзади. Привод, разумеется, только передний. Однако это не мешает Омоде на покрышках Giti GitiComfort F22 размерности 205/50 уверенно держать прямую, наплевав на колеи в асфальте, и послушно менять курс по первому требованию. Огонька в этих повадках нет совсем, но и до пенсионерской вальяжности S5 тоже далеко — лёгкая диагональная раскачка на неровностях не в счёт. И тормоза порадовали: чуткие, хваткие, не слишком резкие. То есть у китайцев получился «просто автомобиль» — надёжный и понятный в управлении. Тревожный момент связан лишь с калибровкой электроусилителя руля. Что в экономичном, что в спортивном режимах «баранка» поворачивается невесомо, создавая иллюзию полного контроля над машиной. А зря — если двигаться действительно быстро, тело местами начинает ощущать, как машине приходится непросто: вот здесь седан чуть поскользнулся, там на кочке колесо явно разгрузилось и потеряло зацеп, а дальше, наоборот, встало в эффективный упор на дуге. Однако фон усилия на ободе совершенно не меняется, словно ничего в пятнах контакта не происходит. Электроника полностью изолирует водителя от чувства дороги. Поэтому переборщивший со скоростью новичок рискует оказаться в неприятной ситуации, когда надежда останется только на систему стабилизации. В топовой комплектации Omoda располагает обширным комплексом ассистентов: от адаптивного круиз-контроля и системы экстренного автоматического торможения до функции удержания в полосе. Несомненный плюс к уровню активной безопасности, хотя по современным меркам работают помощники грубовато. О движении в режиме квазиавтопилота по городу можно забыть: S5 не в силах самостоятельно исполнить даже пологий поворот, да и дистанцию до лидера держит слишком большую — в несколько корпусов. 

Оснащение для седана вообще подобрали странно. Например, стартовый уровень Life за 2 159 900 рублей, помимо атмосферного 113-сильного мотора в паре с вариатором, подразумевает 16-дюймовые легкосплавные диски, окраску «металлик», светодиодную оптику, люк, задний парктроник, камеры кругового обзора, контроль давления в шинах, шесть подушек безопасности, датчик света, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, подогрев передних сидений, кожаный салон, электроприводы регулировок водительского кресла, кондиционер, цифровую приборку и медиасистему. В среднем исполнении Tech за 2 269 900 рублей появляются 147-сильный турбомотор с доработанным вариатором, 17-дюймовые диски, датчик дождя, подогрев руля, ветрового стекла, заднего дивана и форсунок омывателя, климат-контроль, подсветка макияжных зеркал, беспроводная зарядка. Однако такая Omoda S5 теряет люк, систему кругового обзора, боковые подушки и шторки безопасности, сервоприводы водительского сиденья и плафон для задних пассажиров. То есть в определённом смысле базовая комплектация даже богаче! За эти же деньги можно взять и кроссоверы вроде Haval Jolion или упомянутого выше Chery Tiggo 4 Pro, перед которыми Omoda S5 безоговорочно пасует в плане практичности и геометрической проходимости. Поэтому расклад выходит интересным: будет любопытно понаблюдать, хватит ли новичку для успеха в России молодёжного имиджа и стильного салона, маскирующих довольно пресные ездовые повадки, или гольф-класс и правда пора окончательно закрывать за ненадобностью.