Рязань (ул. Яхонтова 15а)
29.09.2023

Omoda S5 GT

В Китае этот автомобиль под названием Chery Arrizo 5 GT представили примерно год назад, убедительно подкрепив заявку на спортивность 197-сильным вариантом 1,6-литрового турбомотора с непосредственным впрыском. Но для России двигатель серьёзно дефорсировали, сократив мощность до 150 л.с., — получилось всего на три силы больше, чем у топовой модификации обычного седана Omoda S5. Мера, понятно, вынужденная. Тем самым китайцы и существенно сократили свои расходы на акцизы и пошлины, чтобы удержать рублёвые цены в разумных рамках, и позаботились о кошельках будущих владельцев, переведя S5 GT в более выгодную категорию по транспортному налогу. Но так ли нужна подобная экономия тем, кто задумал приобрести быструю машину и заведомо готов потратиться на особый имидж Или, быть может, отдачу турбомотора купировали только на бумаге? Представители Омоды утверждают, что никаких хитростей нет. Росстандарт временами проводит тайные закупки и независимые тесты. И если реальные характеристики товарных машин не совпадут с ОТТС, проблем не оберёшься — вплоть до аннулирования сертификации. Поэтому для российского исполнения S5 GT потрудились написать как минимум оригинальную топливную прошивку для блока управления. И действительно, наши замеры показали, что до заявленных в Китае шести секунд разгона до сотни «оптимизированная» Омода не дотягивает, равно как и до паспортных в РФ 7,5 секунды. На практике 150-сильный S5 GT ускоряется до 100 км/ч примерно за 8,3 секунды. Тем не менее главная цель достигнута — угнаться за «заряженной» моделью на обычном седане, который в упражнении «0–100» едва укладывается в десять секунд, точно не получится. Как же такое возможно при разнице в мощности на уровне погрешности и схожей массе в 1,4 тонны? Причина в том, что в российской версии прошивки умудрились сохранить внушительный крутящий момент. Да, он тоже немного сократился — с 290 до 275 Н·м, но всё равно это на треть больше, чем выдаёт 1,5-литровая наддувная «четвёрка» стандартного S5. Вот почему GT едет значительно бодрее в любых житейских ситуациях — даже по ощущениям. И особенно если воспользоваться режимом движения GT Boost, который обостряет отклик на правую педаль и заставляет коробку передач активнее задействовать пониженные ступени. Проблема в том, что именно трансмиссия смазывает потенциал эластичного турбомотора и характером работы совершенно не вяжется со спортивным имиджем машины. Ведь на S5 GT поставили семиступенчатый «робот» с двумя «мокрыми» сцеплениями. Казалось бы, логично: стремительные переключения почти без разрыва потока тяги, высокий КПД и всё такое. Но нет, преселектив ведёт себя подчёркнуто сонно, если не сказать заторможенно. 

Причём проявляются эти малоприятные заминки в самых разных сценариях. При резком старте с места электронику коробки получается взбодрить, лишь несколько раз энергично топнув по правой педали. При разгоне в режиме «газ в пол» переключения тоже происходят подчёркнуто неспешно, словно в прогулочном темпе. Опытный водитель с рычагом «механики» управился бы быстрее, а в заявленные производителем 0,3 секунды на переключение верится с трудом. Но хуже всего, что при обгонах преселектив иногда путается в передачах, на секунду-другую подвисает, выбирая нужную, и автомобиль вместо энергичного импульса ускорения ожидаемо получает провал в тяге. На ручной режим рассчитывать вообще не приходится. Можно до посинения щёлкать подрулевыми лепестками, но вместо передач они будут менять лишь индикацию на щитке приборов. Приоритетным в такой ситуации всё равно остаётся мнение электроники, и поделать с этим ничего нельзя: дал команду — снова жди, пока компьютер соизволит её исполнить.Складывается впечатление, будто китайцы подбирали алгоритм управления DCT7 730DHB с упором на ресурс сцеплений и с оглядкой на негативный опыт Фольксвагена с первыми DSG. При этом из внушительной в целом гарантии на три года или 100 000 километров пробега трансмиссионным муфтам отвели всего три месяца! Но так ли важны комфорт и выносливость, когда речь идёт об эмоциях? 

Но в чём силовой агрегат Omoda S5 GT бесспорно хорош, так это в экономичности. Средний расход бензина АИ-92 — около 9–9,5 литра на 100 километров с учётом пробок и бодрых прохватов по загородным трассам — приятный показатель. Шасси не производит впечатление цельности. Взять, к примеру, сочетание рулевого управления и подвесок: архитектура осталась прежняя — рейка с электроусилителем, стойки МакФерсон спереди, упругая балка сзади. Однако для «заряженного» седана придумали оригинальные пружины увеличенной на 21% жёсткости, подобрали соответствующие амортизаторы и другие настройки блока управления — типичный и вполне рабочий рецепт. Однако старания инженеров множит на ноль непрозрачность усилителя. Тотальная изоляция от происходящего под колёсами поначалу даже немного пугает. Потребуется привычка, чтобы на входе в поворот интуитивно выбирать правильную траекторию, опираясь исключительно на собственный опыт, а не на чувство автомобиля. И смена режимов не помогает. Комфортный и спортивный отличаются лишь тем, что во втором случае руль искусственно тяжелеет и хотя бы примерно обозначает нулевое положение. С подобными настройками ещё можно смириться на небыстрой городской малолитражке, но уж точно не на седане с претензией на драйв и максималкой под 200 км/ч. К тому же на малой скорости возникает другая проблема: каким бы идеальным ни был асфальт, обод руля всё равно будет массировать ладони назойливым микрозудом. И переключение режимов усилителя справиться с этим не помогает. Обидно, ведь дорогу S5 GT держит сносно. Пусть шины Giti GitiComfort F22 могут пискнуть несколько раз при интенсивном разгоне, а колея и порывы бокового ветра заставляют седан немного плавать на прямой. Зато Omoda не страдает чрезмерно избыточной или недостаточной поворачиваемостью, а виражи проходит довольно плоско — без неприятной раскачки и тревожных кренов.К тому же за цепкость почти не приходится расплачиваться потерей комфорта. Конечно, плотные подвески активно транслируют в салон даже мелкие дефекты покрытия, но также ведёт себя и базовый S5, которому в точности движений до GT всё же далековато. При этом «горячий» вариант не потерял в паспортном клиренсе (160 мм) и энергоёмкости: на местами побитых временем региональных дорогах Татарстана лишь однажды правая передняя стойка неприятно щёлкнула буфером отбоя, а в остальном пики вертикальных ускорений ходовая сглаживала до приемлемого уровня.

Могучие моноблочные суппорты, которые китайцы поставили на переднюю ось, должны намекать на более качественное замедление и стабильность характеристик. GT-седан должен был исправить оплошность S5, который в нашем супертесте без замечаний выдержал лишь два интенсивных замедления со 100 км/ч, после чего система показала признаки перегрева. И действительно, в повседневности «заряженная» Omoda поначалу радует солидным запасом — чуть прижал педаль, машина энергично и предсказуемо гасит скорость. Но чем бодрее едешь и чем чаще пользуешься тормозами, тем быстрее в салон проникает характерный запах горелых накладок. И с работой системы стабилизации это никак не связано (до экстрима не доводили) — судя по всему, дело в невысоком качестве колодок. Будущему владельцу имеет смысл озаботиться подбором расходников более тщательно. В общем, разобраться, насколько правильно китайцы понимают суть «горячего» автомобиля, сложно — то ли это всё результат сознательного удешевления продукта, то ли им просто не хватает опыта. Даже интерьер получился противоречивым. Внутри Omoda S5 GT сильно напоминает дебютный кроссовер марки — C5. Седан тоже окружает водителя цифровым кластером состыкованных в единую панель 10,25-дюймовых дисплеев приборного щитка и медиасистемы (в отличие от обычного S5 с более традиционным салоном), пульт климат-контроля по образцу паркетника сделали сенсорным, изменилась форма нефиксируемого селектора трансмиссии. Стало ли современнее? Пожалуй, да. Удобнее? Вряд ли.

К примеру, водительскому креслу с развитой боковой поддержкой по-прежнему не хватает длины подушки и возможности изменить её наклон, чтобы дать надёжную опору ногам. Виртуальная приборка установлена слишком высоко и может перекрываться ободом руля. Расположение кнопок на карнизе передней панели тоже сложно назвать удачным: на солнце сенсоры сильно бликуют, а когда погружаешься в центральное меню что-нибудь настроить или сказать аварийкой «спасибо», обнаруживаешь, что случайно изменил температуру или выключил кондиционер. А вот обёртку подобрали пафосную. Мягкие накладки и кожаные вставки отличали и обычный S5. А седан GT вдобавок украсили контрастным оранжевым декором (цветными сделали даже ремни безопасности), плёнкой под карбон и замысловатыми узорами контурной подсветки. Странно лишь, что потолок по канонам спортивного стиля не обтянули тёмной тканью — светлая смотрится не так строго и недорого.

Зато на оснащение Omoda привычно не поскупилась. S5 GT уже в начальном исполнении Neo за 2 839 900 рублей получает полный зимний пакет из подогревов всех сидений, руля, ветрового стекла, боковых зеркал и форсунок омывателя, 17-дюймовые легкосплавные диски, светодиодную оптику, противотуманки, парктроники по кругу, камеру заднего вида, мониторинг давления и температуры в шинах, четыре подушки безопасности, датчики света и дождя, круиз-контроль, бесключевой доступ, дистанционный запуск двигателя, вентиляцию передних кресел (причём оба — с электроприводами настроек), кожаный салон, климат-контроль, беспроводную зарядку, шесть динамиков. Главная фишка топового варианта под названием Ultra за 2 939 900 рублей — обширный набор ассистентов вроде адаптивного круиз-контроля, мониторинга слепых зон, удержания в полосе и системы экстренного автоматического торможения. Кроме того, такой седан дополнительно получает люк, камеры кругового обзора, надувные шторки безопасности, атмосферную подсветку интерьера, регулировку поясничного подпора водительского кресла, плафоны для второго ряда сидений и встроенный видеорегистратор. Таким образом, за спортивный имидж Omoda предлагает выложить минимум 200 000 — 400 000 рублей. Ведь сопоставимые по наполнению версии обычного S5 со 147-сильным мотором сейчас стоят 2 429 900 — 2 629 900 рублей. Доплата немалая. И наверное, людям, которые ищут острых ощущений и выверенного драйверского кайфа, тратиться на модель GT особого смысла нет. До тех пор, пока китайцы не научатся гармонично собирать воедино набор спортивных деталей, для активных покатушек проще поискать на вторичном рынке какой-нибудь классический хот-хэтч с проверенной репутацией. Другое дело, когда возиться с подержанными машинами не хочется, вездесущие кроссоверы раздражают, примелькавшийся облик стандартного S5 не устраивает, а базового турбомотора с вариатором кажется мало. Вот тогда GT-модель может стать чуть ли не единственным выходом из потребительского тупика. Ведь раньше китайцы в этой нише ничего не предлагали, да и новинок подобного формата на горизонте пока не предвидится. Поэтому опасность исходит разве что от схожего по габаритам, но более мощного, экспрессивного и технически продвинутого Changan UNI-V, который ещё и стоит почти столько же. И именно с ним новой Омоде, похоже, и придётся делить рынок.