Рязань (ул. Яхонтова 15а)
22.10.2021

Мифы про «Зубило»

Покупка «Жигулей» в советское время была браком по необходимости. Другие невесты были, но эта страшна, а та желанна, но недоступна. С появлением ВАЗ-2108 («Самара») все изменилось — поначалу ею грезили все. Любовь была долгой. Даже в начале нулевых молодежь куда охотнее брала устаревшее, но такое родное «Зубило» (так привыкли люди называть это семейство), чем Matiz и прочих «корейцев». Вспоминаем и развенчиваем мифы про Ладу Самару, куда отнесем — ВАЗ-2108, -2109, -21099, -2113, -2114, -2115.

Ген Porsche

«Восьмерка» получилась такой, какой мы ее любим, не без участия Porsche. Немецкие специалисты помогали настраивать управляемость, участвовали в доводке двигателя, вносили предложения по доработке кузова. Один из примеров — заходящие в пол кузова передние лонжероны. Немецкий след можно было найти снаружи и в салоне. Ручки дверей и рычажки откидывания передних кресел напоминают таковые у бюджетного Porsche 924. Немцы также внесли рекомендации по таким комплектующим, как стойки передней подвески, радиатор, карбюратор, стеклоподъемники. Впоследствии АвтоВАЗ приобрел лицензию на их производство. Больше всего генов Porsche было у «восьмерки» с двигателем 1,3 л. Остальные кузова и моторы в Тольятти проектировали самостоятельно. 64-сильная карбюраторная «четверка» вполне заслуживала клейма System Porsche, но по понятным причинам на продукции родом из СССР его не было. Западные дилеры Lada с удовольствием исправляли это недоразумение.

ВАЗ-2108 — не первый серийный советский переднеприводный автомобиль

Массовый переход советского автопрома на прогрессивный передний привод действительно начался в 1984 году с «восьмерки». Другие популярные переднеприводные модели — «Таврия» ЗАЗ-1102 и АЗЛК-2141 — разрабатывались примерно в то же время, но до конвейера первым добрался именно ВАЗ-2108. При этом исторически первым советским переднеприводным автомобилем был ЗАЗ-969, дебютировавший в 1967 году. Он изначально должен был оснащаться трансмиссией с подключаемым полным приводом. Однако в Луцке, куда модель передали для серийного производства, не смогли вовремя освоить выпуск редукторов заднего моста. В итоге до 1971 года «Луазики» оснащались приводом только на передние колеса.

Первый кондиционер и подушка безопасности

Первой серийной Ладой с заводским кондиционером стали не Приора с Калиной, а именно Самара. Всерьез собираясь конкурировать на европейском рынке с тамошними бюджетниками, АвтоВАЗ предусмотрел его установку еще на стадии разработки. На большие объемы продаж автомобилей с такой опцией никто не рассчитывал. Те же Гольфы и Кадеты в 80-х по большей части заказывались без кондиционера и вообще с минимумом удобств. Но АвтоВАЗу важно было быть в тренде и повысить привлекательность своей продукции для покупателей из жарких стран. Поэтому было принято решение разработать систему кондиционирования для семейства Спутник. Если внимательно присмотреться к подкапотному пространству Самары, то становится ясно, что непонятного назначения технологические отверстия и выемки предусмотрены именно для системы кондиционирования. Упоминание о кондиционере можно найти даже в предсерийном издании руководства по эксплуатации.

Не имея никакого опыта в разработке подобных систем, на АвтоВАЗе решили привлечь к работе стороннего подрядчика. Выбор пал на японский концерн Sanden — один из крупнейших разработчиков и производителей систем кондиционирования. Их система ничем принципиально не отличалась от аналогов, зато учитывала конструкцию кузова и идеально вписалась под капот Самары. Страховкой от перегрева двигателя при работе кондиционера выступал термопредохранитель, который по сигналу специального датчика отключал муфту компрессора кондиционера. В салоне, за исключением пары дополнительных кнопок, Самара с кондиционером ничем не отличалась от обычной.

Как и предполагалось, климатическая установка, цена которой составляла примерно пятую часть стоимости самого автомобиля, стала редкой опцией. Таковой были оснащены всего несколько сотен Самар, которые отправились в Италию, ОАЭ, Израиль и Египет. На внутренний рынок такие автомобили если и попадали, то только по особому заказу авторитетных людей. Начиная с середины девяностых эта опция пропала из каталога даже экспортных машин. АвтоВАЗу, переживающему непростые времена, было не до закупки дорогих японских кондиционеров.

Но с 1996 года у любителей Самар снова появилась возможность заказать кондиционер. Правда, для этого нужно было купить Lada Baltic — европейскую версию Лады, которую производили на заводе Valmet Automotive в Финляндии по соседству с Porsche Boxster, Opel Calibra и Saab. Помимо кондиционера такая Самара могла похвастать рулем от Volkswagen с подушкой безопасности. С 1996 по 1998 год в Финляндии выпустили около 14 тысяч Lada Baltic. Таким образом евро-Самара, а не Приора, стала первым серийным ВАЗом, оснащенным «аэрбегом».

Задний и полный привод

У изначально переднеприводных Самар существовало немало родственников с другой компоновкой. Задним и полным приводом в первую очередь комплектовались различные гоночные версии «восьмерок». Например, центрально-моторная Лада ВАЗ-2108 «Ралли», построенная в 1985 году, имела задний привод, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения и доработанный двигатель мощностью около 160 л.с. Другая центрально-моторная «восьмерка» с заводским обозначением ВАЗ-29084 получила 150-сильный мотор и полный привод. Еще дальше зашел прибалтийский автогонщик Стасис Брундза — его Lada EVA с расположенным в пределах базы 300-сильным турбомотором и задним приводом, подготовленная по регламенту раллийной группы Б, только внешне напоминала серийный ВАЗ-2108. Но самой крутой была «восьмерка», подготовленная для участия в марафоне «Париж — Дакар». Lada Samara Т3 была построена на агрегатах Porsche — полноприводная трансмиссия с коробкой передач от дакаровского прототипа и 3,6-литровый двигатель от суперкара 959. Раллийный монстр существовал в трех экземплярах.

Существовали и гражданские версии Самары с полным приводом. В девяностых силами различных тюнинг-ателье было реализовано сразу несколько подобных проектов. Например, полноприводная «девяносто девятая» на агрегатах Volkswagen Golf Syncro, подготовленная в Тольятти компанией «Металлик-Кватро». Полный привод на седане был реализован посредством вискомуфты и подключался автоматически при пробуксовке передних колес. Из других изменений: форсированный мотор, КПП с измененными передаточными числами, усиленная корзина сцепления и спортивная подвеска. Внешне такой ВАЗ-21099 почти ничем не выделялся, зато стоил почти в два раза дороже донора.

Не остался в стороне от этих тенденций и сам АвтоВАЗ. В 1998 году совместно с компанией Decon был реализован проект Лада Тарзан. На специально созданную раму с силовым агрегатом и прочими узлами обычной Нивы был установлен кузов от Самары: «восьмерки», «девятки» или «девяносто девятой» — на выбор. Внешне Тарзан выделялся оригинальным мускулистым обвесом, а технически мог похвастаться полностью независимой подвеской и задними дисковыми тормозами. Вседорожники производили под заказ на предприятии «Лада-Консул». Всего было выпущено чуть более 2500 экземпляров. Два года назад один из них продавался в городе Каменске-Уральском за полмиллиона рублей. В 1999 году появился Тарзан-2 на базе кузовов ВАЗ-2111 и -2112.

Дизель и ротор

Самары оснащались не только бензиновыми двигателями. 105 экземпляров первого поколения Лады Тарзан имели под капотом 1,9-литровый дизель Peugeot — госзаказ для коммунальных служб Самарской области. Экспортные Самары тоже могли иметь двигатель на тяжелом топливе. С 1995 по 1997 год на некоторые ВАЗ-2109 для французского рынка и стран Бенилюкса ставили дизель TUD5 производства PSA мощностью 58 л.с.

Роторно-поршневые двигатели у ВАЗа были собственной конструкции. Эту тему в Тольятти развивали с начала 70-х. Последней разработкой стал РПД ВАЗ-415, который в 1997 году получил сертификат, позволяющий его установку на обычные товарные автомобили. Двигатель, оснащенный карбюратором «Солекс», умел раскручиваться до 8000 об/мин и развивал в зависимости от настроек 120–140 л.с. РПД могла оснащаться Самара в любом типе кузова. «Восьмерка» с таким мотором демонстрировала разгон до «сотни» в пределах 8–9 секунд и почти 200 км/ч максималки. Улучшенные передние тормоза были тут весьма к месту. Часть роторных Самар пошла на службу в МВД и другие силовые структуры.

Кабриолет, купе и универсал

Серийно в Тольятти выпускались только хэтчбеки и седаны, зато тюнинговых вариантов кузовов у Самары было куда больше. Помимо кабриолета «Наташа», построенной силами Scaldia Volga, на которой мы даже успели поездить, открытые Самары выпускали сразу несколько европейских ателье. Дилер Deutsche Lada в сотрудничестве с фирмой Bohse, взяв за основу «восьмерку», построили Lada Samara Fun — настоящее ландо (кузов без задней части крыши). Чешский вариант открытого ВАЗ-2108 работы дизайнера Вацлава Крала назывался Bohemia. Канадский (были и такие) дилер Lada выпустил свое видение кабриолета, решением кормы он напоминал «девяносто девятую». Российские проекты на эту тему — Lada Amadeo от «ЛЛД-авто» и ландо на базе «восьмерки», построенное компанией «Техномастер». Также можно вспомнить концепт ВАЗ-2108 тарга, построенный 1988 году в Центре Стиля УГК ВАЗа. В отличие от других подобных проектов, заводской вариант имел продольную перемычку, усиливающую жесткость открытого кузова (так называемый T-Top или T-Roof), как у Nissan 300ZX. В серию тарга не пошла, а единственный экземпляр был уничтожен.

В отличие от открытых модификаций, которые строились, как правило, силами профессионалов, купе (точнее, двухдверные седаны) на базе Самары — чистый самопал. Так именовались гибриды, использовавшие в качестве доноров «восьмерки» и «девяносто девятые» либо «тринадцатые» и «пятнашки». Для получения «купе» из хэтчбека у него отрезали заднюю часть и приваривали на ее место корму седана, попутно меняя панель крыши и задние стекла. Другим вариантом была переделка седана. В кузов «девяносто девятой» вваривали боковину с центральной стойкой от «восьмерки», сращивая ее с оригинальным задним крылом. Двери в этом случае также брались от хэтчбека. Как менялась при таких трансформациях жесткость кузова — вопрос открытый.

А вот Самары-универсала никогда не существовало. Такой тип кузова отсутствовал даже в техническом задании при проектировании «восьмерки» и ее сородичей. Самара стала единственным ВАЗом, в гамме модификаций которого не было универсала. В интернете можно найти фото подобного кузова на базе «девяносто девятой» или ВАЗ-2115, но это результат фотошопа.

Не та «десятка»

Первоначально индекс ВАЗ-2110 был закреплен за седаном, впоследствии сменившим имя на 21099. Почему, ведь все логично — «восьмерка», «девятка», «десятка»? Чтобы побыстрее встать на конвейер, «восьмерка» и «девятка» успели пройти приемочные испытания в 1983 году. Седан к тому времени еще был в стадии разработки, серийная версия была готова к запуску только к концу 1985 года. Понимая, что полный цикл государственной приемки новой модели может занять несколько лет, вазовцы решили пойти на хитрость. Добавив «девятку» к индексу, они превратили седан в модификацию хэтчбека, что позволяло пройти приемку по укороченной программе, что и было сделано в августе-октябре 1988 года. Так бывшая «десятка» быстро и навсегда стала «девяносто девятой». Ну а освободившийся индекс чуть позже достался совсем другому ВАЗу.

Экспортные автомобили имели лучшую комплектацию

Как и в случае с «Жигулями», на разных рынках переднеприводные ВАЗы были известны под разными именами. Первые «восьмерки», появившиеся в продаже в СССР в 1985 году, именовались «Спутник». В то же время на корме экспортных версий было латиницей написано «Samara». Именно это имя в итоге получили все автомобили семейства, название «Спутник» так и не прижилось При этом существенных отличий между заводскими комплектациями автомобилей для СССР и экспортных версий не было.

Миф о богато упакованных экспортных Самарах родился из-за западных дилеров, активно оснащавших ВАЗы различными опциями. В стандартной комплектации Лады практически не продавались. Больше всего в этом преуспели немецкая Deutsche Lada и бельгийская Scaldia Volga. Облагораживали Лады по стандартному рецепту — спойлеры, обвесы, другая оптика, очистители фар плюс легкосплавные диски или колпаки понаряднее. Врезали люк в крышу, устанавливали аудиосистему, меняли руль, иногда перетягивали салон. Технических доработок было минимум — другие пружины для уменьшения клиренса да каталитический нейтрализатор во благо экологических норм. Подобным образом была улучшена и праворульная Lada Samara Juno для рынка Великобритании. Дизайн аэродинамического обвеcа этой версии — работа Колина Спунера, бывшего дизайнера Lotus.

Вот сборка шедших на экспорт автомобилей отличалась от Самар для внутреннего рынка. Помимо заводского контроля качества экспортные Самары проходили почти 40 стадий промежуточной проверки в Центре импорта Lada. После их, уже по своим стандартам, проверяли дилеры и при необходимости исправляли огрехи сборки. Особенно много было нареканий на качество окраски, даже если это был модный «металлик». На некоторых машинах перекрашивали как отдельные кузовные элементы, так и весь кузов целиком.

Короткое крыло, хуже жесткость и плагиат Fiat

Будучи самым престижным из «Зубил», седан ВАЗ-21099 никогда не оснащался «коротким крылом». Такие версии есть в природе, но это самоделки. Зато 99-я слегка отставала от хэтчбеков технически. Речь о жесткости кузова, которая у нее была на порядок ниже. Перекроенный кузов седана сохранил высокий задний борт, но не получил никаких усилителей в задней части. В итоге «четырехдверка» по жесткости на кручение проигрывала и «трехдверке», и «пятидверке». У «восьмерки» этот параметр достигал 8200 Нм/град, у «девятки» 6800 Нм/град, а «девяносто девятая» довольствовалась 5500 Нм/град. Правда, почувствовать это на практике можно было только при очень агрессивной езде. К тому же выпуск разнообразных распорок (не всегда эффективных) для повышения жесткости кузова «Зубил» был освоен еще в конце девяностых.

После выхода «девяносто девятой» вазовцев часто обвиняли в плагиате Fiat Regata. Оба седана имели близкие габариты и весьма схожий дизайн экстерьера. Но в действительности дизайн ВАЗ-21099, чье проектирование началось еще в 1980 году, не имеет никакого отношения к Фиату, который пошел в производство с 1983 года.

Рынок ВАЗ-2108 и его производных обширен и многообразен. Даже оригинальных «Зубил» — выбирай не хочу, на Дроме почти 6000 предложений. А если приплюсовать сюда -2115 и прочие, то объем предложений вырастет до 15 000. В приоритете «пятидверки», следом идут седаны. «Трехдверки» в любом случае в меньшинстве. Преобладают ВАЗы с инжекторным 1,5-литровым двигателем. Разброс цен колоссальный. Самые старые и «убитые» стоят от 15 000 рублей. Самара-2 дороже в среднем на 5000–10 000. Верхний уровень цен непредсказуем и разнообразен. «Восьмерки» и прочие в состоянии «капсула времени» могут стоить до полумиллиона. За такую же цену пытаются продать свои творения и любители тюнинга. За профессионально отреставрированные редкости вроде кабриолета «Наташа» не стесняются просить 2 млн рублей. 1100-сильный дрэгстер (с 0 до 250 км/ч за 9,3 секунды) на базе «восьмерки» 1988 года выпуска продают за 13 (!) млн. Самара-2 дешевле — верхний уровень цен лежит в районе 400 000 рублей.