Рязань (ул. Яхонтова 15а)
04.10.2023

Mercedes-Benz C-класса

Про умные дома с подключёнными к Сети батареями, холодильниками и приборами освещения нам рассказывают уже последние лет пятнадцать, но всё это было и остаётся где-то в фантазийных мирах богатых прогрессивных людей. До появления быстрого мобильного интернета это было дорого и сложно, а теперь выяснилось, что в целом это всё не очень-то и нужно. Ведь в повседневной реальности мы используем только простые и максимально понятные функции: можем отрегулировать температуру загородного дома со своего смартфона, запустить робот-пылесос или, например, включить в квартире гирлянду с умной колонкой — просто чтобы похвастаться перед гостями. Но производители не унимаются, и в 2021‑м невидимые сетевые ниточки уже протянуты от вашего дома даже в самую младшую из классических заднеприводных Мерседесов модель. 

 — Привет, Мерседес! Сейчас у меня дома кто-нибудь есть? 

 — Так, я проверил. Последнее движение было зафиксировано час назад на кухне.  

Это не фантазия, а вполне реальный пример интеграции мерседесовского помощника в экосистему Smart Home, которую развивает компания Bosch. И идея, на самом деле, очень крутая: можно прямо из машины с помощью голосовых команд дистанционно менять в доме температуру, управлять светом и электроприборами, контролировать розетки и датчики открытия окон и дверей… Но лично вы хотели бы жить в мире, где за вами постоянно наблюдают какие-то датчики? А сканер отпечатков пальцев? Тоже круто задумано — ведь с его помощью можно подтверждать личность, чтобы не только загружать персональные настройки, но и проводить финансовые транзакции — например, совершая покупки в фирменном приложении. Но в реальности это кажется более сложным, чем посетить сайт интернет-магазина со своего ноутбука или смартфона. Да и в безопасности таких операций из машины пока остаются сомнения. Впрочем, главная фишка С-класса не в его умениях, а в том, что ими он ну очень сильно напоминает S‑класс, следуя за флагманом буквально по пятам! И внешне эти две модели теперь ещё больше похожи: и формой кузова, и оптикой. У С-класса есть почти такие же фары Digital Light с адаптивным световым модулем, который способен менять форму пучка света по показаниям видеокамер и датчиков, отслеживающих других участников движения. Дальний свет бьёт на 600 метров — всего на 50 метров меньше, чем у флагмана! А фары-проекторы на «цэшке» тоже могут рисовать виртуальную разметку в зоне ремонтных работ, подсвечивать пешеходов и выводить на дорогу предупреждающие символы при опасности нарушения правил. Но точно так же, как и у флагмана, пока не делают этого в России, где работа световых приборов строго регламентирована. О следящей за домочадцами электронике беспокоиться пока тоже не стоит: в России Smart Home не работает. Да и куда нам, если с самой машиной нормально поговорить по-прежнему не получается. Медиасистема MBUX второго поколения всё ещё плохо понимает русский даже в случае с базовыми командами и точно не может сравниться со способностями той же Алисы от Яндекса. Да и вместо красивой навигации с дополненной реальностью, которая выводит на дисплей приборов картинку с передней камеры и прямо на ней указывает направление движения, в российских городах всё ещё удобнее использовать Яндекс.Навигатор через Apple CarPlay или Android Auto. Тем более, что в огромный экран медийки карта вписывается идеально. И тут кроется самое неожиданное открытие: архитектура интерьера C‑класса почти целиком позаимствована у флагманского S‑класса. И планшет медиасистемы здесь стоит на консоли вертикально. На нём собрано управление всеми бортовыми функциями, включая климатическую установку — виртуальные кругляши температуры занимают нижнюю часть дисплея. А на верхней прекрасно умещается всё остальное. И этот экран настолько впечатляет своими размерами, что на другие детали внимания уже не обращаешь, а интерьер новинки кажется совсем минималистичным. А самой навороченной деталью интерьера оказывается затейливый шестиспицевый руль из AMG-пакета, который в России ставится на C‑класс штатно. Это же касается и отделки: в списке опций вариантов оформления хватает, но базовым является именно AMG-пакет с его строгостью цветов и холодом алюминия. И даже несмотря на это, в машине очень уютно, особенно в сумерки, когда дверные карты и дефлекторы вентиляции мягко подсвечиваются изнутри. 

В отличие от S-класса, «цэшка» совершенно не давит роскошью, а в чём-то кажется даже простоватой. Материалы отделки компромиссные — на вид и на ощупь придраться не к чему, но открытого пластика в салоне много, а кожа местами оказывается и не кожей вовсе. Да и водительское кресло приходится сдвигать вручную, хотя спинка имеет электропривод. Можно было бы традиционно посетовать и на то, что в C‑классе тесно, но это зависит от точки отсчёта. Седан подрос в длину до 4751 мм — почти как актуальный VW Passat, который тесным уж точно не назовёшь. Размер колёсной базы тоже серьёзный — 2865 мм. И официальные утверждения о том, что места в салоне стало больше по всем параметрам — от ширины на уровне локтей и места для коленей сзади до расстояния над головами пассажиров — появились явно не на пустом месте. Другое дело, что заднеприводная компоновка всё равно диктует свои особенности: кабина сдвинута назад, а через весь салон проложен основательный тоннель. Поэтому сзади в «цэшке» сидеть не слишком вольготно, а втроём — вообще неудобно, из-за тоннеля и торчащей консоли. Зато вдвоём сзади очень уютно! С другой стороны, C-класс никогда и не был автомобилем для пассажира: компактные размеры, компоновка и постоянный дрейф в сторону более драйверских характеристик. И не сказать, чтобы этот дрейф был только декларативным: иначе как понять агрессивный AMG-обвес и целый набор подвесок разной степени спортивности? У «цэшки» существует четыре варианта шасси: стандартная комфортная подвеска, европейская Agility Control с занижением на 15 мм, адаптивное шасси Dynamic Body Control, которое ниже стандартного на 5 мм (к такой ещё прилагаются подруливающие задние колёса!), а также заниженная спортивная подвеска с адаптивными амортизаторами, но без электронного управления — для измененения характеристик используется система клапанов в амортизаторах. Сразу три варианта для активного драйва. И никакой «пневмы»! И пускай в России штатной считается именно комфортная подвеска, но даже с ней на дорогах Карелии со снежными перемётами «цэшке» пока далековато до S‑класса. Комфортную в целом езду нарушают упругие тычки от наледей и ямок, которые хоть и приходят в салон в сглаженном виде, но не изолируются полностью. Руль вроде бы «чистый» и не мешает чувствовать машину, но на скользком покрытии ему слегка не хватает обратной связи. Если суммировать все впечатления, то шасси нового С‑класса кажется породистым: спокойные и точные реакции, нейтральное поведение на дуге, легко контролируемые скольжения… А работа полного привода вообще покоряет своей предсказуемостью: под тягой C‑класс сначала слегка сползает наружу виража всеми четырьмя колёсами, но если сделать провокационное контрсмещение, то честно забрасывает заднюю ось на нужный угол и даже позволяет слегка поскользить в заносе. Если, конечно, предварительно перевести шасси и систему стабилизации в спортивный режим. Кстати, полноприводными бывают только «цэшки» в исполнении C200, с полуторалитровым бензиновым мотором, раскачанным до 197 л.с. Да, я не опечатался — полуторалитровым! И если вы ещё не бросили читать этот текст, то сможете узнать про добавку в 20 л.с., которую даёт 48-вольтовый стартер-генератор, упакованный прямо в корпус 9‑ступенчатого «автомата». Так что теперь все версии C‑класса, включая базовую 150-сильную (с задним приводом), — мягкогибридные. И эта надстройка позволяет не только нивелировать нехватку тяги на низах, но и умеет включать/отключать бензиновый мотор прямо на ходу, для экономии топлива! А если 20 дополнительных сил вас не впечатляют, то вот другая цифра: 200 Нм тяги, которые способен выдать стартер-генератор на разгоне. И они действительно работают! Реакция на акселератор почти моментальная, а разгон начинается ещё до того, как наддувный мотор вздохнёт полной грудью. Скромному ДВС можно предъявить только за ощутимую вибронагруженность на малых оборотах, но к динамике разгона никаких претензий нет. Ну и коробка хороша — быстрые, точные и незаметные переключения в любых режимах. В Европе у Мерседеса есть ещё версия C300 с двухлитровым мотором мощностью 258 л.с. и дизельные агрегаты — и все они теперь тоже с технологией мягкого гибрида. А есть и полноценный подключаемый гибрид. Но всё это пока не для нас. Зато настоящая AMG-версия в Россию точно приедет, но о сроках в представительстве пока не говорят. 

Формируя прайс-лист, компания Mercedes-Benz вообще пошла по пути упрощения и убрала всё, что не пользуется сколь-нибудь заметным спросом. А сам C‑класс для российского рынка производится не в России или в Германии, а в ЮАР. Поэтому линейка максимально проста: две комбинации мотор–привод — 197 сил с полным приводом и 150 с задним, всего одна основная комплектация и набор выгодных пакетов. И никаких больше шатаний на тему линий отделки: все машины по умолчанию поставляются в AMG-пакете, потому что в других вариантах С‑класс в России почти не покупают!