Рязань (ул. Яхонтова 15а)
06.09.2023

Kaiyi E5

Знакомьтесь: перед вами потенциальный бестселлер российского рынка — китайский седан Kaiyi E5, который недавно начали собирать на калининградском «Автоторе». На том же конвейере, с которого раньше сходили автомобили Hyundai и Kia. Работа с корейцами завершилась осенью прошлого года, и «Автотор», недавно предлагавший своим сотрудникам заняться выращиванием фруктов и овощей, к октябрю сумел найти нового партнёра. И теперь вместо Kia в Калининграде выпускают Kaiyi, а седан E5. У марки Kaiyi (произносится как Каи) запутанная история. Изначально бренд назывался Cowin: в 2014 году его запустила компания Chery для продажи бюджетных автомобилей на домашнем рынке. Но спрос был крайне низкий — десятки тысяч машин в год для огромного китайского рынка казались каплей в море. Поэтому Chery решила немного переориентировать бизнес и провести ребрендинг. Марку переименовали в Kaiyi, контрольный пакет акций (51%) продали правительству города Ибинь в провинции Сычуань, а модельная линейка в Китае стала позиционироваться для молодёжи со средним достатком. При этом компания Chery сохранила за собой 49-процентную долю в Каи и по-прежнему отвечает за техническую составляющую автомобилей. Марка из Ибиня имеет право самостоятельно определять модельный ряд, решать, как и с кем торговать и куда поставлять свои автомобили. Чем она и воспользовалась: «Автотор» договорился об организации производства в России непосредственно с Kaiyi, а не с материнским Chery. Для ведения бизнеса в России в структуре «Автотора» было создано отдельное подразделение «Каи Рус». Сам «Автотор» вложил в модернизацию производственных линий 100 миллионов рублей. Пока что в Калининграде из поставляемых морем машинокомплектов собирают только седан E5, и лишь «отверточным» способом, но впоследствии планируются переход на полный цикл со сваркой и окраской кузовов, а также расширение модельной линейки за счёт набора кроссоверов. Нынешний Kaiyi E5 по размерам — одноклассник Hyundai Elantra, Kia Cerato (его тоже раньше собирали на «Автоторе») и Skoda Octavia: габаритная длина Каи составляет 4670 мм, ширина — 1825 мм, высота — 1483 мм, а размер колёсной базы достигает 2700 мм. «Китаец» выигрывает у «корейцев» пару сантиметров длины, но проигрывает их Шкоде. При этом база у Kaiyi E5 аж на 14 мм больше, чем у Октавии. Объём багажника Kaiyi не указывает, но, по ощущениям, он немного меньше, чем у Skoda Octavia, и ближе к Kia Cerato — что-то около 500 литров. 

Приятная деталь: крышка багажника избавлена от массивных петель, съедающих полезное пространство, — вместо них установлены пневмоупоры, что неожиданно. При этом с внутренней стороны крышки нет ручки закрывания. Поэтому для того, чтобы её захлопнуть, придётся каждый раз пачкать руки, касаясь металла снаружи. Электропривода или системы бесконтактного открытия тут нет и не планируется. Пол сделан из хлюпенького пенополистирола, который невозможно ни полностью поднять (мешает верхняя часть проёма, оставляя лишь небольшую щель в подполье), ни закрепить в поднятом положении, ни вытащить, так как он прикреплён к спинкам задних сидений. Если понадобится достать запаску, то придётся одной рукой держать пол, а другой пытаться вытащить колесо через оставшийся узкий проём. Да и голые провода, проложенные по металлу в подполье, тоже не вызывают большого доверия. На втором ряду неплохо, но не сказать, что очень просторно. Скорее, просто «нормально». За водителем среднего роста запас свободного места в коленях большой, ступни легко помещаются под кресло впереди, но неожиданно «давит» крыша — над головой остаётся всего-то пара сантиметров. Для короткой поездки по городу, скажем, в такси, этого будет достаточно, но в дальней дороге пассажирам будет не так комфортно. 

В технической начинке Kaiyi E5 нет никаких инноваций или сложной электроники — всё привычно. В подвеске спереди — стойки Макферсон, сзади — многорыжачка. Под капотом — турбированная «четвёрка» семейства ACTECO объёмом 1,5 литра и мощностью 147 лошадиных сил (для России он был дефорсирован с китайских 156 сил до налоговыгодного показателя), разработанная Chery совместно с австрийской компанией AVL. У мотора, который встречается на Chery Tiggo 4, Tiggo 7 и Tiggo 8 (что хорошо), чугунный блок цилиндров и цепной привод ГРМ. Компания разрешает заливать 92-й бензин на постоянной основе. В паре с двигателем работает вариатор с девятью «виртуальными» передачами и стальным приводным ремнём. Он тоже выпускается достаточно давно, производится миллионными тиражами и встречается на тех же Тигго. Так что все агрегаты знакомы, ремонтопригодны, и никаких проблем с запчастями для них быть не должно. Сложной электроники, которая могла бы глючить, тут тоже нет. Да, Kaiyi щеголяет камерами кругового обзора, беспроводной зарядкой для смартфона и люком, но при этом тут стоит простейший кондиционер. И никаких адаптивных систем-помощников, функций слежения за мёртвыми зонами, предотвращения столкновений и прочих наворотов. 

Вся передняя панель и большая часть дверных карт — это гулкий и жёсткий, но хотя бы разнофактурный пластик. В верхней части — «сотовый» дизайн (в Kaiyi называют это «лазерным текстурированием»), чуть ниже — отделка под карбон, в других частях панели элементы покрыты чёрным рояльным лаком. Есть детали под металл, а на дверях — небольшие вставки из кожзама с прострочкой. В целом всё выглядит симпатично, но тактильного удовольствия маловато. Другая проблема седана Е5 — неудобная посадка. Диапазон регулировки руля небольшой, а по вылету его настроить вообще нельзя (хорошо, что у баранки по умолчанию нормальный фиксированный вылет). Ещё больше досаждает то, что даже в самом низком положении водительского сиденья кажется, что оно установлено слишком высоко — хочется опустить его ещё ниже на несколько сантиметров. При росте около 180 сантиметров водитель почти упирается головой в потолок, а салонное зеркало перекрывает ему добрую половину ветрового стекла. Словно сидишь на высокой табуретке. Перед водителем — самая обычная (но хорошо читаемая) стрелочная приборка с небольшим монохромным дисплейчиком посередине. Всё, что может показать бортовой компьютер, — это информацию о давлении в шинах, пробег и расход топлива. Цифровой показатель скорости сюда вывести нельзя. Необычное решение — отсутствие цифрового указателя температуры климат-контроля. Вместо привычных градусов Цельсия тут некие «ступени», поэтому комфортную температуру в салоне приходится подбирать «методом тыка». И делать это нужно часто, потому что автоматического режима работы у климата тоже нет. 

К связке «мотор–коробка» претензий хватает: слишком уж долго агрегат думает при попытке ускориться и слишком резко подаёт тягу на колёса, когда в ней, кажется, уже нет необходимости. Включение спортивного режима сокращает эту задержку, но не убирает её полностью. Ручные переключения фиксированных квазипередач тоже не имеют смысла, так как коробка в режиме дёрганой езды ведёт себя своенравно. Но если ехать спокойно, то становится лучше. Вариатор работает незаметно, турбина начинает раскручиваться с 1500 об/мин, и если не требовать от машины резких ускорений, а давить на газ плавно, то седан покажется даже бодрым. По ощущениям, он честно едет на свои 9,8 секунды до «сотни» — достаточная динамика для города. Настройки рулевого управления можно охарактеризовать как «городские». Это значит, что баранка очень лёгкая и обратной связи на ней откровенно мало, но и чувства полной оторванности от колёс всё же нет. Можно попробовать даже активно заходить в повороты, но, главное, учитывать крены и помнить о том, что информации на руле больше не станет. А вот подвеска настроена неплохо и в большинстве ситуаций кажется комфортной. Крупные жёсткие «лежаки» седан позволяет проезжать ходом, почти не притормаживая: пробоев не будет, а пассажирам не придётся подпрыгивать на сиденьях. На среднестатистических городских неровностях тоже никаких проблем — едет Kaiyi E5 приятно, и только в глубоких ямах кажется грубоватым.Увы, в салоне не будет тихо ни в каком режиме. Главный источник шума — заводские летние шины Atlas, которые громко шелестят, шумят или гудят в зависимости от скорости. И тоненькие боковые стёкла плохо сопротивляются внешним шумам — иной раз даже кажется, что приоткрыто одно из окон. С другой стороны, у некоторых «бюджетников» старой школы ситуация с шумкой была ещё хуже. 

Пока Kaiyi E5 доступен только в одной, довольно богатой комплектации Luxury за 1 959 000 рублей. В оснащение входят четыре подушки безопасности, светодиодные фары и фонари, бесключевой доступ, беспроводная зарядка для смартфона, камера заднего вида с парктрониками и системой кругового обзора, кондиционер, мультимедийная система с поддержкой Apple CarPlay, боковые зеркала с электроприводом и обогревом, подогрев передних сидений, круиз-контроль и люк. Более доступные комплектации и бюджетный вариант с атмосферным мотором появятся в продаже позже. А к середине года «Автотор» планирует запустить в серию ещё три модели Kaiyi: кроссоверы X3 и X3 Pro (модернизированные и переосмысленные варианты Chery Tiggo 4), которые будут оснащаться атмосферным или турбированным мотором 1.5 соответственно, а также среднеразмерный вседорожник X7. Предполагаемая стоимость самого доступного кроссовера — те же 2 миллиона рублей. Ну а пока первая и единственная модель Kaiyi выглядит скромным середнячком, у которого тем не менее есть шансы занять заметную часть российского рынка. Во-первых, седанов этого класса у нас уже почти не осталось, и конкурировать ему (пока) в принципе не с кем. Во-вторых, Е5 собирают в России с перспективой выпуска по полному циклу и локализацией необходимых деталей и компонентов. А это значит, что у покупателей этой модели не будет проблем с запчастями и ремонтом. К тому же на Каи есть официальная и очень солидная гарантия — 5 лет или 100 000 километров пробега! Для условно бюджетного седана, которого наверняка ждут немаленькие пробеги в таксопарках, это ещё один важный плюс.