Рязань (ул. Яхонтова 15а)
09.04.2024

Jetour T2

Молодая марка Jetour старается культивировать имидж на почве путешествий. Но все представленные до недавних пор в России модели — от авангардного Dashing до крупного семейного X90 Plus — не имели полного привода и, по большому счёту, были обычными городскими кроссоверами. Зато новый T2 — совсем другое дело. Эта машина действительно хорошо ложится в экспедиционную концепцию. Но и на каждый день тоже вполне подходит. Правильный автомобиль для увлекательных странствий должен быть хорошо сбалансирован в плане проходимости, практичности и асфальтовых качеств. Ведь на большом неповоротливом рамнике с зубастыми грязевыми колёсами далеко не уедешь — это тяжело физически, да и на топливе разоришься. А комфортная и экономичная на трассе «пузотёрка» не позволит увидеть самые интересные дикие места и вряд ли обеспечит удобный ночлег на открытом воздухе. Так вот Jetour T2, который на родине известен с 2023 года под говорящим названием Traveller («Путешественник»), — это и есть оптимальное решение для автотуристов в понимании китайцев. Выглядит машина брутально и вместе с тем нарядно. В угловатых формах читается эстетика Land Rover Defender и Ford Bronco, но и оригинальных элементов в созданном выходцем из Porsche Хаканом Саракоглу образе тоже хватает. Jetour привлекает матричными узорами светодиодной оптики, иллюминацией громадного логотипа на радиаторной решётке, «квадратным» кофром на багажной двери, прикольными акцентами кислотного цвета — в потоке на T2 оборачиваются.

 Правда, на поверку часть якобы функциональных деталей оказывается бутафорией. В их числе, например, раскрашенные буксирные проушины в переднем бампере — по факту это просто пластиковое украшение, а настоящий крюк необходимо по-легковому вкручивать в силовую поперечину, отковыряв заглушку. И только сзади есть прочная стационарная арматура для эвакуации автомобиля. Кожух на пятой двери скрывает малоразмерную «докатку» вместо полноценного запасного колеса. И внешние петли створки, опять же, имитация. В подобных нюансах — суть T2. К нему нужно подходить с пониманием, что это не суровый рамный внедорожник, а пусть и продвинутый, но всё же кроссовер со своими логичными ограничениями. Здесь обычный несущий кузов (но усиленный — жёсткость на кручение достигает 31 000 Н·м/град), установленный поперечно силовой агрегат, независимые пружинные подвески с пассивными амортизаторами и автоматический полный привод с подключением задних колёс многодисковой муфтой. Такую архитектуру сегодня можно встретить на многих паркетниках, а фишка T2 в том, что марка постаралась выжать из привычного рецепта максимум внедорожных способностей. Чтобы в этом убедиться, достаточно заглянуть под машину. Оценить внушительных размеров рычаги, грамотно скошенные бамперы и штатную защиту днища. К примеру, моторный отсек уже с завода прикрыт стальным листом. Увы, при обещанных 22 сантиметрах клиренса по факту до земли от силы 20 сантиметров. Но и это достойной результат, особенно с учётом наличия на борту продвинутой полноприводной трансмиссии XWD от BorgWarner с возможностью блокировки не только межосевой муфты, но и заднего межколёсного дифференциала (eLSD). Другой вопрос, что принудительно замкнуть трансмиссию водитель не в состоянии. Он может лишь обозначить электронике свои предпочтения и намерения с помощью крупной шайбы выбора ходовых режимов. И к их разнообразию (доступны семь вариантов) придётся приспосабливаться опытным путём. 

Проблема в том, что как предназначенные для условно хорошего покрытия калибровки («Эко», «Нормал», «Спорт»), так и адаптивный внедорожный пресет под названием Х отдают слишком явный приоритет передним колёсам. Даже при интенсивном разгоне на мокрой дороге или, допустим, трогании на скользком уклоне они успевают провернуться на пару оборотов, прежде чем задняя ось получит достаточный крутящий момент. И если на асфальте такое поведение приводит к сносу передка и последующему неприятному толчку, то в снегу T2 норовит закопаться, а на рельефе пасует при угрозе диагонального вывешивания. К счастью, наборы фиксированных оффроудных настроек («Снег», «Песок», «Камни») в корне меняют ситуацию. В этом случае межосевая муфта и задний дифференциал, если верить индикации на мониторе, зажимаются превентивно, заставляя Jetour по первому требованию яростно грести всеми четырьмя колёсами. Теперь проходимость автомобиля зависит уже от умений водителя, пределов кузовной геометрии и сцепных свойств шин — как и должно быть у правильного вездехода. В общем, подружиться с умной электроникой T2 имеет смысл заранее, тогда не придётся тратить в путешествии время и нервы на поиск оптимальных решений. Зато безальтернативный семиступенчатый «робот» с парой многодисковых сцеплений порадовал качественной работой в самых разных ситуациях. Наверное, в долгой перспективе классический восьмиступенчатый «автомат» Aisin, с которым Traveller анонсировали в Китае год назад, оказался бы более выносливым и внушил бы больше доверия джиперам. Но это теория. А практика говорит о другом: T2 получил лучшую коробку передач из тех, что на текущий момент есть у моделей Jetour для российского рынка. 

Как нам рассказали представители марки, на T2 поставили совершенно новый агрегат с внутренним обозначением DCT400 (740DHB). И под свежее «железо», похоже, написали годную прошивку. Пока не знаем, как поведёт себя агрегат на серьёзном оффроуде, но в обычных ситуациях преселектив быстро адаптируется к дорожной обстановке и стилю вождения — не тупит при стартах, отзывчиво реагируя на правую педаль, не дёргает машину, не путается в передачах и не вибрирует. Иными словами, не делает ничего из того, за что многие справедливо недолюбливают «роботы». Деликатность коробки при смене ступеней поначалу заставляет с недоверием отнестись к заявленным маркой 245 л.с. и 375 Н·м — разгон кажется слишком плавным и размазанным. Однако знакомый по многим другим моделям концерна Chery двухлитровый турбомотор SQRF4J20 с прямым впрыском везёт массивный двухтонный кроссовер весьма успешно. Jetour даже поскромничал, указав в официальных технических характеристиках ускорение с места до сотни за 8,7 секунды — при энергичном рывке «с двух педалей» T2 вполне способен уложиться в восемь! Поэтому спортивный режим приходится задействовать лишь изредка. Допустим, когда нужно опередить вереницу фур на коротком отрезке до запрещающего обгон знака. В таких случаях хочется иметь наготове передачу пониже, чтобы при удобной возможности сразу обрушить на трансмиссию максимум тяги, которым Jetour, кстати, располагает с 1750 до 4000 об/мин. 

«Полка» момента широкая, поэтому эластичный движок в большинстве ситуаций справляется и без электронного допинга, просто педалировать приходится размашистее и с упреждением на лёгкую «экологическую» задумчивость акселератора. А спортивные настройки эти переходные процессы эффективно устраняют. Но на дальних маршрутах злоупотреблять потенциалом силовой установки всё же не стоит. Поскольку рваная езда выводит средний расход бензина АИ-92 далеко за пределы приемлемых для кроссовера таких размеров и массы 10-11 л/100 км. При объёме топливного бака в 70 литров это оборачивается потерей дальнобойности — для излишне активного водителя 500 километров от заправки до заправки будут удачей. Куда приятнее определить для себя комфортную крейсерскую скорость, зафиксировать её в памяти адаптивного круиз-контроля и получать удовольствие от того, как легко T2 выдерживает нужный темп независимо от внешних условий. 

Примерно до 130 км/ч кроссовер — тихоня. Двойное переднее остекление успешно гасит свист ветра, гул нешипованных зимних покрышек тонет в арках, проникая в салон приглушённым. Двигателя на малых оборотах вообще почти не слышно. Общаться со спутниками или ловить оттенки глубокого звучания штатной «музыки» Sony с 12 динамиками ничего не мешает. Извилистость трассы и качество полотна — тоже не те проблемы, что приходится принимать во внимание. Крупные 20-дюймовые колёса размерности 255/55 не мешают независимым подвескам T2 уверенно глотать ямы любого разумного калибра. Совсем бесследно для водителя и пассажиров неровности, конечно, не проходят: если переборщить со скоростью, толчки будут на грани комфорта. Зато эта упругая плотность позволяет Jetour не болтаться в колеях, не раскачиваться на волнах и подбросах. И курс «китаец» держит надёжно. В поворотах крены, правда, заметны, однако нарастают они однозначно и прогнозируемо. А главное — практически не влияют на цепкость автомобиля. В этом и состоит весомое преимущество кроссоверной архитектуры над рамной: T2 едет не просто понятно, а ещё и со вкусом. Jetour выдерживает солидные боковые ускорения, послушно рулится, притом не пугает избыточной или недостаточной поворачиваемостью. Во всяком случае на мягких зимних шинах Continental VikingContact 7 машина если и начинает скользить, то делает это плавно и сразу обеими осями — есть время среагировать до включения системы стабилизации. Пожалуй, с изоляцией от внешних воздействий китайцы перестарались только в части настроек электроусилителя руля. Адекватной и естественной обратная связь получается лишь в спортивном режиме, в остальных двух («Лёгкий» и «Комфортный») «баранка» совершенно невесомая — словно едешь по голому льду. К счастью, эти калибровки меняются независимо от пресетов шасси: подобрать подходящую конфигурацию в итоге можно. Второй странный момент связан с тормозами. Время от времени Jetour тревожил характерным запахом подгоревших накладок, притом что экстремальных замедлений или долгих буксований перед этим не было. Поэтому мы решили проверить стойкость механизмов: четыре подряд экстренных остановки со 100 км/ч кроссовер выдержал успешно. И только в финальной попытке левая педаль ушла чуть дальше обычного, не испортив, впрочем, стабильность и тормозной путь. Платформа T2 действительно позволяет с удовольствием и безопасно отмахать сотни километров за раз, и организация салона этому тоже способствует. Ставку здесь сделали на функциональность и немного на дизайн. Даже относительно простые кресла без «оттоманок» и кучи сервоприводов в Т2 обеспечивают нужные диапазоны регулировок, удобную посадку и надёжную фиксацию. Оцифровку интерьера с упаковкой почти всех функций вплоть до настройки боковых зеркал в центральный дисплей придётся принять как данность. Но китайцы добавили поддержку протоколов Apple CarPlay и Android Auto, а также перекроили меню с тем расчётом, чтобы на огромном 15,6-дюймовом тачскрине не было пустых зон. Все приложения работоспособны, доступ к большинству разделов организован с домашнего экрана, а мощный восьмиядерный процессор Qualcomm Snapdragon 8155 обеспечивает шустрый отклик и практически исключает подвисания. В целом оснащение даже топовой версии T2 получилось без люксовых изысков, но всё необходимое на борту имеется — начиная от полного набора подогревов, вентиляции сидений и раздельного климат-контроля до кучи розеток разнообразных форматов: от 12-вольтовой до USB и беспроводной на 50 Вт. Особый упор Jetour делает на внушительный (больше десяти позиций) список водительских ассистентов, объединённых в комплекс SmartTravel. Однако ничего экстраординарного он собой не представляет. В частности, система уверенно следит за дистанцией до лидера и не досаждает резкими торможениями без причины, однако удержание в полосе работает грубовато — на поворотах кроссовер шарахается от одной линии разметки до другой. 

Дизайнерское оформление тоже своеобразное. С одной стороны, салон T2 — с изюминкой. Отпечатанный на панели перед пассажиром маршрутный трек смотрится стильно, нарочито массивный селектор «робота» и внушительные на вид поручни тоже оказались к месту. В дверные подлокотники встроены ниши для зонтов с хлястиками на магнитах — как у авангардного кроссовера Dashing. Однако имитация болтов выглядит наивно, а многочисленным рукояткам (по подсчётам производителя, их аж 13!) местами не хватает основательности — под нагрузкой они порой «дышат» и похрустывают. Озадачивают криво приклеенный шильдик и сплюснутый до формы руль. Зачем? Ведь Jetour — не спорткар, а от упора до упора «баранка» делает 2,5 оборота. При быстром вращении на бездорожье некогда думать, как пристроить ладони на экстравагантный обод. Задние пассажиры от сомнительных элементов избавлены полностью. При длине 4785 мм (с кожухом «докатки»), ширине 2006 мм и колёсной базе 2800 мм T2 получился почти столь же крупным, как семиместный Jetour X90 Plus. Однако создатели брутального кроссовера для путешественников решили не гнаться за номинальной вместимостью и сосредоточились на комфорте обитателей единственного заднего ряда. Диван с лёгкостью примет даже троих — пол совершенно ровный, в плечах машина не жмёт. А вдвоём здесь сидеть просто роскошно: свобода как она есть, без ограничений. Оснащение по примеру передней части салона сдержанно-разумное. Люксовых фишек вроде отдельной зоны климат-контроля не предусмотрено, хотя индивидуальные дефлекторы и подогрев имеются. Подушка не регулируется, но можно менять наклон спинки. Из интересного — обилие мест для хранения: в целом по машине их с полсотни! Ниша в центральной консоли, многосекционные карманы на спинках кресел, бокс и подстаканники в раскладном подлокотнике. В дальней дороге всё это будет уместным, равно как USB-розетки (обычная типа А и мощная типа С на 60 Вт) и крючки для одежды. А самым практичным в Т2 получилось багажное отделение. Особенно впечатляет распашная дверь! Нужно привыкнуть, что замок с электроприводом отпирается крайне неспешно. Зато с тыльной стороны начинается хозяйственная магия. К стальной панели китайцы приделали открывашку для бутылок, а к пластиковой обшивке — лотки для мелочи, крючки под нагрузку до 3 килограммов и раскладные держатели для термокружек, портативных колонок и тому подобного. Пригодится на пикнике и при ночёвке, ведь второй ряд складывается в ровное спальное место на двоих. Напрягает багажник разве что отсутствием шторки да внушительной погрузочной высотой. А покоряет «многоэтажным» разделением пространства с обширным органайзером на дне отсека, трансформируемым в столик полом и кучей полезных приспособлений — от 12-вольтовой розетки до фиксирующих сеток и такелажных петель. Плюс достойный экспедиционника объём — 580–1494 литра: тянуть прицеп не придётся, хотя российский офис Jetour собирается узаконить эту возможность в сертификационных документах.