Рязань (ул. Яхонтова 15а)
23.08.2023

IKCO Tara

Tara — автомобиль, путёвку в жизнь которому выдал сам президент Ирана. Первая закрытая презентация модели три года назад прошла при непосредственном участии Хасана Рухани. А полноценное серийное производство стартовало в 2021-м. То есть в Россию привезли совсем свежий продукт, да ещё и одобренный на самом высоком уровне. Всем своим видом эта панель намекает на наличие климат-контроля, но нет — IKCO оснащают обычным кондиционером. Зато мощным: раскалённый на солнце интерьер охлаждается и проветривается быстро даже на средней скорости вентилятора. Это важно, поскольку под воздействием солнца отделочный пластик и обивка сидений источают химический запах, от которого хочется поскорее избавиться. Внутри IKCO Tara вообще зауряден: здесь царит серое настроение, глазу зацепиться не за что. Пластик кругом жёсткий, расцветка унылая, а сенсорный дисплей нерусифицированной медиасистемы по качеству графики, функционалу и скорости работы уступает даже тем девайсам, которые могут себе позволить на карманные деньги современные школьники. Но актуальная внешность — это лишь маскировка, пусть и крайне удачная. Гранёной физиономией с крупными фарами и оригинальной кормой с лентой фигурных габаритных огней дизайнеры Iran Khodro умело скрыли далеко не самое современное французское наследие. Когда концерн PSA Peugeot Citroen (ныне Stellantis) спешно покинул Исламскую Республику из-за санкций, там вовсю шла работа над локализацией платформы PF1. В итоге иранцы смогли завершить проект самостоятельно, но в техническом плане Tara по-прежнему представляет собой вариацию на тему седанов Peugeot 301 и Citroen C-Elysee образца далёкого 2012 года, которые официально продавались в России. Приветом из прошлого выглядят съёмная пепельница со штатным прикуривателем — аксессуары, которые современный автопром уже подзабыл. И вообще, в отличие от вдумчиво перекроенной внешности, салон Tara явно создавался путём копирования французских решений. Это касается как общей архитектуры передней панели и её дизайна, так и характерных мелочей, вроде расположенных на центральном тоннеле кнопок стеклоподъёмников или пульта управления температурой с круглым ЖК-дисплеем. В теории, пользователь может отзеркалить информацию со смартфона на экран через один из двух USB-слотов — с помощью протоколов Apple CarPlay или Android Auto! Однако у нас по такой схеме стабильно работал только Айфон, а телефон на Андроиде иранская электроника хоть и распознавала, но принимать данные отказывалась, сразу разрывая соединение. В любом случае советуем запастить длинным шнуром, поскольку пристроить гаджет возле разъёма некуда — ни полок, ни кармашков не предусмотрено. В салоне IKCO вообще ощущается острый дефицит мест для хранения. «Бардачок» огромный, карманы в дверях широкие, но на этом всё. На центральной консоли есть единственное углубление, куда по задумке встают пепельница или стакан с напитком. Однако и ими удобно пользоваться не выходит, поскольку в парковочном положении рычаг автоматической коробки перекрывает доступ. Подобный антураж накладывается на крайне небрежную сборку. Заусенцы на пластиковых деталях, перекошенная шторка люка, кривая подгонка панелей, старчески скрипящий подлокотник, разная по тону фурнитура в одном блоке — при внимательном изучении Tara расстраивает качеством изготовления. Таких обидных ляпов уже не позволяют себе ни АвтоВАЗ, ни «китайцы». Есть вопросы и и посерьёзнее. На совсем свежей машине с пробегом около 250 километров, к примеру, не работали клавиша подогрева задних сидений, а также кнопки и «крутилка» громкости на панели мультимедийки. Возможно, бортовую электросеть случайно повредили при установке нештатного блока ЭРА-ГЛОНАСС, который непривычно разместили в ногах переднего пассажира, но покупателю ведь от этого не легче.

Из приятного — европейские гены обеспечили сносную базовую эргономику. Простенькие приборы с монохромным экраном бортового компьютера читаются неплохо. Механический селектор «автомата» понятен. Регулировки руля по вылету нет, но внушительные диапазоны перемещения кресла её отчасти компенсируют. Любопытный нюанс: формально сиденье электрифицировано, при этом сервоприводы действуют только на спинку и изменение высоты подушки. А вот подгонять посадку в продольном направлении приходится по старинке, мускульной силой. Правда, такое встречается и на современных моделях группы Volkswagen, причём с куда более высокой ценой. Зато можно не бояться стеснить задних пассажиров, ведь главные козыри Tara скрывает как раз за спинками первого ряда. При длине 4,5 метра и колёсной базе 2652 мм седан Iran Khodro метит уже почти что в гольф-класс. На практике это значит, что диван просторный: не слишком высокие пассажиры смогут даже закинуть ногу на ногу. Но размещаться здесь лучше вдвоём, поскольку по ширине Tara переростком уже не кажется — в плечах запас пространства минимален. Крыша тоже близко, но на голову не давит — в толстой обшивке предусмотрели специальные выемки. И всё же обстановка ближе к аскетичной. О неработающем подогреве задних сидений уже сказали, а ничего более примечательного здесь просто нет. Tara не в силах предложить обитателям второго ряда хотя бы откидной подлокотник или, допустим, подстаканники. Плафон подсветки да электрические стеклоподъёмники — вот и все удобства. Багажник тоже простенький. Формально отсек огромный — аж 640 литров по паспорту. Вдобавок спинка заднего дивана складывается по частям, но с небольшой ступенькой. Однако экономия тотальная: ворсистая обивка тоненькая; металл порога вообще не прикрыт ничем и уже царапается, а о крючках для сумок остаётся только мечтать. Ещё один минус — неудачные петли крышки багажника. Они слишком массивные и потому не дают эффективно использовать пространство, вынуждая группировать громоздкие предметы ближе к салону. Иначе закрыть отсек не получится. А открывается он либо кнопкой из салона, либо клавишей на ключе: на самой крышке ничего подобного нет. Зато в качестве бонуса можно рассматривать полимерный органайзер с глубокими ящиками, который разместился под полом в нише полноразмерного запасного колеса. При выборе агрегатной начинки седана иранцы, видимо, тоже балансировали на грани разумной необходимости. Единственный мотор для IKCO Tara — 1,6-литровая атмосферная «четвёрка» с отдачей 113 л.с. и 144 Н·м. Двигатель с индексом TU5P представляет собой модернизированный вариант популярного французского TU5 с распределённым впрыском, добавлением системы изменения фаз газораспределения и обширным применением локализованных комплектующих. 

Как импортозамещение по-персидски сказалось на ресурсе в целом выносливого ДВС родом из конца 1980-х — пока непонятно. Ну а потенциала заслуженной «четвёрки» для 1,3-тонного автомобиля хватает едва-едва, совсем без запаса. К примеру, разгон до сотни по факту занимает 14,5 секунды и сопровождается таким натужным рёвом мотора, что с непривычки становится страшно за здоровье седана. С эластичностью тоже не всё гладко. Tara неохотно ускоряется под нагрузкой, поэтому обгоны на трассе беззаботно выполнять не получается — начиная со скорости 80–90 км/ч манёвры приходится рассчитывать с поправкой на дефицит сил под капотом. Нажал правую педаль, подождал и неспешно ускорился. Возможно, с механической коробкой передач седан будет поживее — и Iran Khodro планирует поставлять в Россию такие машины. Но пока на дилерских площадках есть версии только с китайской лицензионной копией японского шестиступенчатого «автомата» Aisin. Гидротрансформаторная трансмиссия настроена с явным акцентом на экономию топлива: при первой удобной возможности старается задействовать повышенные передачи, купируя обороты двигателя чуть ли не до холостых. Результат так себе: средний расход получается в районе 10,5–11 л на 100 км. При этом неудобство бережливого алгоритма порой проявляется даже при равномерном движении в горку: седану иногда просто не хватает тяги на колёсах! Пытаясь сохранить скорость, электроника спешно сбрасывает одну, а то и сразу две ступени вниз, нарушая покой пассажиров и нервируя водителя нелинейностью отклика. Спортрежим чрезмерную флегматичность устраняет, а связь с мотором по правой педали становится более прозрачной. Другой вопрос, что на высокой скорости толку от этого всё равно мало: лишние переключения исчезают, но сил атмосфернику это не прибавляет. А в городе приободрённая Tara ведёт себя слишком суетливо и дёрганно, отзываясь рывками и на самое деликатное обращение с акселератором. Поэтому злоупотреблять спортивным режимом не хочется. В пробках важнее сосредоточиться на привыкании к приводу тормозов: без опыта поймать момент, когда пора ослабить давление на педаль во избежание неприятного клевка в конце замедления, сложно. Возможно, на такое поведение влияет и настройка гидротрансформатора коробки, неуклюже регулирующего поток крутящего момента от двигателя на трансмиссию. Зато подвеска седана приятно удивила. Плавность хода на шинах размерности 195/55 R16 сложно назвать образцовой — иранскую машину потряхивает на кочках, но с энергоёмкостью полный порядок. Tara способна без сброса «газа» проходить такие неприятные «лежаки», которые заставляют соседей по потоку осаживать почти до полной остановки. Правда, по просёлку и совсем разбитым направлениям лучше не мчать. Моторный отсек снизу ничем не прикрыт: податливую пластиковую панель с огромными отверстиями даже пыльником язык назвать не повернётся. А под ней до земли остаётся всего 14 сантиметров. Причём официально заявленный клиренс ещё скромнее — 125 мм, хотя этот параметр иранцы, вероятно, определили при полной нагрузке. Не всё однозначно и с управляемостью. С одной стороны, для достаточно бюджетной схемы шасси Tara управляется надёжно и адекватно. Собственно, так и должен ехать любой приличный современный автомобиль без претензий на изысканные манеры и спортивность. Более того, инженеры Iran Khodro сильно перестраховались при настройке системы стабилизации: порой электроника срабатывает даже при бодром проезде неровностей в поворотах. Вроде седан ещё и не думает терять курс, а на панели приборов уже вспыхивает сигнальная лампа, а тяга двигателя ограничивается. Настораживает и то, что тестовый IKCO упорно не желал держать прямую: даже на ровной дороге седан ощутимо тянуло вправо. Похоже, происходило это из-за сбитых углов установки колёс (и это на совершенно новой машине). Не понравился и усилитель руля, который словно не мог поймать чёткое нулевое положение и потому назойливо подёргивал «баранку» нервными дискретными микроимпульсами.

Всё это, наверное, можно было бы «понять и простить» в обмен на рекордно низкую стоимость, однако на демпинг нынешняя ценовая политика пока не очень похожа. Недавно об эксклюзивных правах на дистрибуцию иранских автомобилей в нашей стране заявил дилерский холдинг «Рольф». Автосалоны просят за седан с «механикой» 1 529 000 рублей, а за версию с «автоматом» — 1 699 000 рублей. Самая насыщенная комплектация соответствует той, что вы видите на этих фотографиях: бесключевой доступ, кондиционер, круиз-контроль с функцией ограничения скорости, медиасистема, камера заднего вида с парктроником, фронтальные и боковые подушки безопасности, частичная электрификация передних кресел, комбинированная отделка, подогрев сидений обоих рядов, датчики света и дождя, 16-дюймовые легкосплавные колёса, дисковые тормоза по кругу, люк, мониторинг давления в шинах, а также крепления Isofix на втором ряду. Получается, IKCO Tara вступает в сегмент, который рассчитывает занять Lada Vesta NG в топовых исполнениях. И пожалуй, российская модель для частного покупателя и обычной повседневной эксплуатации предпочтительнее: лучше собрана, бодрее едет, интереснее управляется и грамотнее подготовлена к суровым условиям. Скажем больше: на фоне обновлённого тольяттинского седана иранский продукт выглядит устаревшим во всём, кроме внешности и автоматической коробки передач. Ведь АвтоВАЗу ещё только предстоит дождаться «импортозамещённого» вариатора. Но в корпоративном сегменте рынка возможен другой расклад. Таксопарки или развозные фирмы могут оценить и просторный второй ряд сидений, и внушительный багажник «иранца». Особенно на фоне других предложений, когда, например, китайский седан Omoda S5 стоит уже дороже двух миллионов рублей и при этом не настолько практичен. 

Всё в конечном счёте будет зависеть от экономики содержания. Если Tara покажет себя выносливой и надёжной, а у «Рольфа» получится наладить выгодный сервис и поставки недорогих запчастей, то есть шанс, что продукция Iran Khodro сначала приживётся в автопарках организаций, а потом, возможно, и в частных руках. И тогда очередная попытка марки закрепиться в России имеет шанс не остаться лишь в архивах новостей.