Двигатели Hyundai/Kia G4. Solaris и Rio.
Как мы знаем, на этапе становления собственного автопрома корейцы не отказывали себе в копировании чужих разработок. Одно время (причем долго!) так и вовсе выпускали модели-клоны японских автомобилей. В Kia обращались за этим к Mazda. Hyundai сотрудничала с Ford, Italdesign, по силовым агрегатам — с Mitsubishi. Только к концу 80-х годов накопленный производственный опыт позволил Hyundai создать свой двигатель. Так появилась линейка моторов Alpha, первый представитель которой — G4EK — дебютировал на модели Scoupe в 1988 году. угунный блок, один распредвал, по три клапана на цилиндр и всего 92 силы с полутора литров объема. За более чем 20 лет эта «четверка» прошла через ряд модернизаций. Несмотря на то, что на некоторых рынках предлагалась даже версия с карбюратором, в итоге Alpha (точнее, уже Alpha II, появившаяся в 1995-м) все-таки получила второй распредвал, еще по одному клапану на цилиндр, индивидуальные катушки зажигания, систему изменения фаз газораспределения и даже турбонаддув (правда, в модификации 12 valves).
Были варианты объемом 1,3; 1,4; 1,5 и 1,6 литра. Понятно, что устанавливались Alpha и Alpha II на все B-, C-, и D-классовые модели уже слившихся к тому времени Hyundai и Kia. А 1400- и 1600-кубовые моторчики на Accent, Getz и Rio просуществовали до 2010–2011 годов.
Впрочем, еще до этого было понятно, что у двигателей из конца 80-х исчерпаны возможности модернизации. В частности, по соответствию классу экологичности. Неким продолжением Alpha надо считать двигатель серии Beta — 1,6-литровый G4GR.
Он сразу имел DOHC, однако все так же чугунный блок и единственную катушку зажигания. CVVT отсутствовала. Какое-то время этот агрегат замещал предшественника, устанавливаясь на Elantra и Coupe. Но в 2000 году уступил место моторам линейки Alpha II — видимо, более гибким в плане доработки.
Наши герои, относящиеся к семейству Gamma, появились еще в 2006-м. Сразу представили 1,4-литровый 107-сильный G4FA и G4FC объемом 1,6 л и мощностью 123 л.с. Между собой они отличаются лишь ходом поршня (75 и 85,4 мм). Алюминиевый блок с чугунными гильзами стал общим (диаметр цилиндра един — 77 мм), как и цепной привод газораспределительного механизма и один фазовращатель — на впускном распредвале. Другая особенность — отсутствие гидрокомпенсаторов зазоров клапанов (проверка и регулировка раз в 100 000 км).
На втором поколении Solaris и Rio (2016–2017 гг.) G4FC модернизировали до версии G4FG (ее еще называют Gamma II). Столько же «лошадок» для этих «бюджетников», но уже два фазовращателя и на пол-единицы увеличенная степень сжатия.
Однако и помимо этого в линейке Gamma у 1,6-литровой «четверки» было достаточно вариантов. Скажем, G4FD с непосредственным впрыском, развивавший 140 сил.
Или G4FJ с тем же direct injection и твинскролльной турбиной (маркетинговое название T-GDI), что выдавал 177, 186 либо 204 л.с.
Существовала модификация Gamma, работавшая в составе гибридной силовой установки. Двигатель под индексами L4FA и L4FC развивал 104 или 114 сил, питался сжиженным газом и работал в паре с электромотором 20 либо 43 л.с. Устанавливался, например, на Cerato/Forte для внутреннего и североамериканского рынков.
GDI и T-GDI на Rio/Solaris, понятное дело, не устанавливались. Тем не менее на нашем рынке все-таки побывали. К примеру, на официально поставлявшихся Kia cee`d и Sportage, Hyundai Veloster.
Но более широко установки с непосредственным впрыском и наддувом применялись все же на европейском, южнокорейском и американском рынках. В конце 2017 года Hyundai анонсировал новую линейку под общим наименованием Smart Stream. Ключевым отличием на атмосферных моторах стал отказ от direct injection. Вместо одной форсунки в камере сгорания конструкторы предложили два инжектора во впускном тракте каждого цилиндра. Другая новинка — система CVVD, Continuously Variable Valve Duration, призванная плавно изменять длительность открытия клапанов. Изменения, впрочем, не коснулись турбоагрегата.
А вышеупомянутый G4FG ничего из этого не получил. Спасибо за регулировку фаз на впуске и выпуске. Во втором поколении Rio и Solaris примерили еще один агрегат. 1,4-литровый G4FA заменили на G4LC, принадлежащий к серии моторов Kappa.
Принципиальное отличие в том, что его сделали длинноходным (диаметр цилиндра меньше хода поршня — 72х84 мм). По крайней мере, судя по характеристикам, это прибавило ему тяговитости — тот же момент теперь достигается на оборотах, меньших на целую тысячу. При этом мощность «на бумаге» снизилась до налоговыгодных 100 сил, хотя в реальности должна быть даже выше 107 «лошадок» предшественника. Как и G4FG, LC получил два фазовращателя. Помимо них — гидротолкатели клапанов и масляные форсунки, охлаждающие поршни. Кстати, для других моделей, как и в линейке Gamma, семейство Kappa имеет варианты в 1,0; 1,2 и 1,6 л. Есть 120-сильная «турболитрушка» (между прочим, трехцилиндровая) и 1,4 T-GDI, развивающий 140 сил. Однако на Solaris/Rio устанавливается только один мотор — 1,4-литровый атмосферный, с распределенным впрыском.
Наверное, пару слов надо сказать о моторах с наддувом и прямым впрыском топлива. Напрямую к теме нашей статьи они, конечно, не относятся. Но ведь принадлежат к тому же семейству. С элементами GDI все понятно — надо беречь. Кроме того, стараться периодически прогонять двигатель на оборотах выше средних — чтобы впускные клапаны, которые не омывают форсунки, меньше загрязнялись или, точнее, самоочищались. Треплет нервы и турбина, которая к 100 000 км может погнать масло на впуск.
Казалось бы, убери эти составляющие, и двигатели обязаны стать абсолютно беспроблемными. Ведь ничего сложного в тех Gamma и Kappa, что устанавливаются именно на Rio и Solaris, по сути, нет. Даже бензин разрешено использовать 92-й. А это не всегда встречается в отношении куда более старших по времени разработки моторов.
Поэтому удивительно, что отвлекаться на ремонтные процедуры владельцы автомобилей должны из-за неисправностей, не связанных с этими прихотливыми системами. И понятно, что они касаются непосредственно хозяев Solaris и Rio. Первыми, скорее всего, придут перебои на холостом ходу. Еще задолго до 100 000 км блок дроссельной заслонки зарастает отложениями и требует чистки. Бывает, что это происходит на 50 000 км или даже раньше.
У плавающих оборотов — на сей раз не холостых — и провалов в тяге может быть еще одна причина. Hyundai не единожды обновлял прошивки блока управления двигателем. Сейчас это в состоянии сделать не только официальные дилеры.
И все же переживать по поводу того, что двигатель перестал тянуть, как прежде, стоит. Это одно из последствий растянувшейся цепи ГРМ. Производитель заявляет, что ее ресурс сопоставим с ресурсом мотора. Однако на деле к 120 000 км цепь растягивается, фазы уходят, машина становится вялой.
Если не обращать на это внимание, а также игнорировать повышенную шумность от привода, есть риск, что цепь может перескочить. И тогда стоимость недорогой внеплановой операции (порядка 10 000 рублей), вполне вероятно, увеличится в несколько раз — клапана с поршнями встретиться готовы. Иногда цепь в состоянии отходить до 150 000 км. Все зависит от манеры езды и периодичности замены масла. Постоянные старты в пол и грязная смазка жизни детали не добавляют. В то же время нельзя ожидать ее ресурса в 200 000 км и более. Еще и потому, что к указанному пробегу «состарится» натяжитель цепи.
В 2015 году привод доработали, и цепь должна была стать ресурснее. Тем не менее нельзя однозначно сказать, насколько.
Провалы по оборотам связаны также с износом свечей зажигания. За ними (как и за индивидуальными катушками, но здесь взаимосвязь прямая) нужно следить особо.
Бывали случаи, когда откручивалась гаечка, держащаяся крыльчатку вентилятора охлаждения. А до рестайлинга Solaris в 2014 году подводил автоматический натяжитель в приводе навесного оборудования. Еще моторы любят подтекать — через передний и задний сальники коленвала и прокладки крышки ГРМ и клапанной. Кроме того, не всем нравится звук работающих форсунок — по сравнению с «японцами» громко цокают.
На этом можно было бы закончить. И признать — по большому счету двигатели Gamma и мотор Kappa вполне надежны и ресурсны. Конечно, агрегаты основных конкурентов по классу — Renault Logan/Sandero — будучи сконструированными гораздо раньше, более выносливы. Но и «корейцы» в фирмах такси при замене масла через 15 000 км отхаживают до 250 000–300 000 км. Отложениями, разумеется, зарастают, однако до «шоколада» дело не доходит. Есть примеры, когда эти двигатели дотягивали до полумиллиона км. В нынешнее время на фоне моторов премиум-моделей впечатляющий результат!