Citroen С5 — флагмана марки и носителя её технологических know-how — сняли с производства в Европе в далёком уже 2017 году. В числе прочих ушла в отставку и уникальная гидропневматическая подвеска Hydractive, благодаря которой автомобили Citroen долгие годы были одновременно и очень комфортными, и точными в управлении. Официальная причина: это слишком дорого и мало кому нужно. Видимо, даже во Франции дороги похорошели настолько, что «гидрактив» перестал быть серьёзным конкурентным преимуществом, но не существенным гандикапом к цене. Французские производители, гордившиеся своими эстетскими хэтчбеками и седанами, пострадали от тренда на кроссоверы сильнее других. И если Renault в кроссоверной гонке смог поддержать родственный Nissan, то Peugeot и Citroen вынуждены вывозить сами. Собственной реально кроссоверной платформы у них пока так и нет — все модели с «00» (4008, 5008 и так далее) в индексе по сути своей просто приподнятые переднеприводники, которые могут лишь визуально казаться более проходимыми. Однако в Китае такой подход работает, поэтому с уходом из Европы карьера «це-пятого» не закончилась. Сначала большой седан продолжили выпускать в КНР, уже без гидропневматической подвески и других европейских «плюшек». А в 2021 году его превратили в кросс-лифтбек Citroen C5 X. И теперь автомобиль с клеймом «Made in China» продают не только нам, но и старушке Европе! Хотя главный потребитель — сам Китай. Х — это не про бездорожье. При идеологической схожести с Audi A6 Allroad или Subaru Outback, Citroen C5 X отличается от них не только наклоном задней стойки. В реальности «внедорожный» здесь только антураж, но не конструкция. Французско-китайский лифтбек построен на простенькой платформе EMP2 — с поперечным расположением силового агрегата и исключительно передним приводом. Причём изначально EMP2 подразумевает заднюю многорычажную подвеску, но в конструкции С5 Х обошлись полузависимой балкой. Здесь нет даже давно известной по кроссоверам Peugeot системы Advanced Grip Сontrol, меняющей настройки драйверской электроники и реально помогающей на плохих дорогах! Дорожный просвет, конечно, увеличен (мы намерили 16 см), но это совсем не 203 мм Subaru и даже не 180 мм Audi. С такими данными и длинными свесами не то что на бездорожье — на обочину стоит съезжать аккуратно. Во внедорожный актив С5 Х можно записать разве что большие колёса с относительно высокопрофильными шинами размерности 205/55 R19. Так что «Х» в индексе модели — не про проходимость или полный привод, а, скорее, про размер. Впрочем, и тут есть свои нюансы.
Вживую снаружи С5 Х кажется не большим, а огромным! Не спасает даже чёрная крыша, которая должна была бы скрадывать габариты. Скорее всего, такой эффект дают длинные свесы, большие колёса и, конечно, клиренс. А ещё — монументальных размеров капот. Кстати, при этом его не оснастили газовыми упорами — настоящему китайцу там делать нечего? Однако на деле Citroen C5 X не настолько велик. Да, при габаритах 4805x1865x1505 мм он на десяток сантиметров длиннее, например, Октавии. Но примерно на столько же и короче, чем Superb или давно привычный всем Kia K5. Проще говоря — типичный представитель D-класса. А вот внутри — не совсем типичный. Потому что простором на втором ряду С5 Х сравним с вышеупомянутым Супербом: в Китае такое любят и ценят. И если мы уж начали о цифрах, то французы добились такого результата при меньшей колёсной базе: 2785 мм против 2841 мм у чешского лифтбека. Впрочем, на запасе пространства для коленей и кнопках на спинке правого кресла, позволяющих сделать его ещё больше, преимущества для пассажиров заканчиваются. Регулировок у заднего дивана нет, стеклянная часть крыши до них не дотягивается, а список оснащения второго ряда — как у «бюджетника». Подлокотник с парой встроенных подстаканников, 1 USB разъём на всех — и всё. Ни тебе своей зоны климат-контроля, ни электроподогревов, ни хотя бы шторок для пущей приватности.
Спереди — совсем другое дело. Кресла — с электрорегулировками (водительское — с их памятью), подогревом, вентиляцией и даже массажем! Между ними вместительный отсек с охлаждением, полочка с беспроводной зарядкой для смартфона, пара ниш для мелочёвки, удобные подстаканники. В общем, всё под рукой. Из панели торчит большой 12-дюймовый дисплей с хорошим разрешением. Правда, всю прелесть его картинки ощутят только владельцы iPhone — Apple CarPlay в списке оснащения заявлен, а хоть какой-нибудь встроенной навигации у C5 X нет. Если же подключить по проводу смартфон на Андроиде, система предлагает установить китайское приложение. Хотя в «Руководстве пользователя» к автомобилю уже описано, как подключаться через Android Auto, в том числе «по воздуху». Так что надеемся, что это временная трудность. При этом Citroen C5 X отлично русифицирован — от самых глубин меню до проекционного дисплея, на который выводится масса информации. По сути, он заменяет собой непривычно маленький щиток приборов, на котором показывается лишь самое необходимое, причём набор «виджетов» на приборке можно настроить под себя. Например, оставить только скорость и полоску запаса топлива. Но в целом электроника у лифтбека довольно продвинутая — китайское происхождение (и рынок) обязывают. Тут есть всё, что нужно: от системы контроля за трафиком при движении задним ходом и очень приличных камер кругового обзора до распознавания дорожных знаков. Отдельно стоит отметить комплекс систем, работающих как «автопилот». Адаптивный круиз-контроль, способный остановиться и тронуться вслед за машиной впереди, функционирует грамотно и плавно. А система контроля и удержания автомобиля в полосе не только активно подруливает на изгибах автомагистралей, но и видит эту самую полосу, даже когда разметки нет! Электроника умеет ориентироваться, например, по краю дороги или границе свежего и старого асфальта. А ещё не просто мониторит знаки ограничения скорости, но и может следовать им — водителю достаточно нажать кнопку на руле, принимая предложение электроники. В городе всё это выглядит баловством, но на длинных перегонах реально помогает. Большой лифтбек с просторным салоном и увеличенным клиренсом — согласитесь, звучит как хороший рецепт автомобиля для путешествий. Пусть не в потаённые уголки мира (полного привода-то нет), но для гранд-тура по достопримечательностям точно.
Под капотом у С5 Х 1,6-литровый турбомотор из много раз обновлённой и, похоже, уже доведённой до ума серии Prince. Плюс классический 8-ступенчатый «автомат» Aisin. Двигатель выдаёт 175 л.с. и 250 Нм момента, что выливается в 8,9 секунды в графе «0–100 км/ч». Дух на разгоне 1,5-тонного автомобиля не захватывает, но и медленным Citroen совсем не кажется. Только чтобы он был ещё и отзывчивым, нужно перевести силовой агрегат в режим «Спорт» — и повторять процедуру при каждом запуске двигателя. Иначе С5 Х реагирует на газ вяловато и порой с раздражающими задержками. Зато большой лифтбек довольно экономичный — даже в темпе платной трассы М-11 укладывается в 8–8,2 л на 100 км. А ещё довольно тихий. Мотора на разгоне почти не слышно, ветер отсекают шумоизолирующие стёкла — и только шум шин на большой скорости создаёт в салоне фон, из-за которого приходится делать музыку погромче. Но вот с ездовым комфортом всё не так радужно. Отменив Hydractive, французы придумали заметно более дешёвую альтернативу — подвеску Progressive Hydraulic Cushions. Звучит похоже, но это обычные пружины и не совсем обычные амортизаторы. В них вместо резиновых или полимерных отбойников встроены гидравлические. Эти детали вступают в работу, когда амортизатор выбирает свой рабочий ход на сжатие или отбой. То есть эффект от «гидравлики» будет там, где асфальт так себе, — подвеска не должна допускать жёстких пробоев. И настройки самих амортизаторов за счёт этого можно сделать помягче. Это и работает — на энергоёмкость подвески лифтбека жаловаться грех, тем более что и ход у неё не самый маленький. Микропрофиль и другую мелочёвку машина тоже почти не замечает. Однако на более ровной, но всё-таки неидеальной дороге возникает ощущение, что Citroen покачивается — не у каждого пассажира вестибулярный аппарат такое долго выдержит. А самое неприятное, что Hydraulic Cushions не спасают на стыках асфальта и других подобных неровностях, передавая их в салон ощутимыми ударами. Да и «лежачие полицейские» приходится проезжать подчёркнуто аккуратно. Кстати, другой Citroen с такой подвеской — кроссовер С5 Aircross — едет примерно так же. Опять же, всё это беспокоит в основном пассажиров. Водитель в качестве компенсации получает автомобиль, которым приятно управлять. Citroen C5 X не поражает остротой реакций, что при его размерах и массе неудивительно. Но выполняет команды точно и без промедлений. Руль информативен, с ростом скорости наливается приятным усилием и имеет очень чёткий «ноль». Благодаря этому французский лифтбек максимально стабилен на прямых и в быстрых дугах — даже там, где покрытие дороги далеко от идеального. Хотя и в повороты покруче «запихивать» C5 X не приходится, а лёгкая недостаточная поворачиваемость ему только на пользу. В общем, кросс-лифтбек создаёт впечатление яркого и интересного автомобиля, пусть и без налёта премиального или чисто европейского лоска. Хотя прайс-лист новинки подразумевает, что он есть. Сейчас Citroen C5 X предлагается в единственной версии с 175-сильным турбомотором. Хотя в его переведённом на русский руководстве по эксплуатации много упоминаний про подзаряжаемый гибрид, а в «родной» Франции есть даже две гибридные модификации разной мощности плюс базовая 130-сильная машина с 3-цилиндровым (!) турбомоторчиком. Но пока планов вывода этих модификаций на наш рынок нет. Как и сборки C5 X на заводе в Калуге, где делают C5 Aircross.