Changan Uni-K
При желании в облике экзотической новинки нетрудно найти тысячу и одну цитату. Трёхлучевые ходовые огни — в стиле Lamborghini, выдвижные дверные ручки — на манер Range Rover, силуэт — в духе Audi Q8, и огромные до неприличия выпускные патрубки, которым иные суперкары Porsche позавидуют. Но в случае с Uni-K важен не столько сам факт заимствования некоторых характерных решений, сколько любопытный выбор образцов для подражания. Обратите внимание: китайцы заглядывались сплошь на именитый премиум. В итоге эклектика обернулась самобытным портретом с оригинальными деталями вроде уходящей градиентом в бампер решётки радиатора. Неудивительно, что на Uni-K засматриваются даже случайные прохожие. Из немногочисленных дебютантов 2022 года таким явным вниманием публики мог похвастать лишь брутальный симпатяга Haval Dargo. А значит, компания Changan достигла цели — заставила себя заметить. Если внешность Uni-K приятно удивляет, то салон кроссовера по-настоящему впечатляет. В интерьере дизайнеры Changan развили тему инновационного кокпита, когда-то предложенного ещё затейниками из Peugeot. Информационный кластер из трёх разнокалиберных экранов в ряд (комбинацией приборов такой развитый центр мониторинга назвать сложно) подняли наверх к стеклу, разместив над ободом руля. Хотя, пожалуй, и не руля вовсе, а сплюснутого с двух сторон штурвала, какой обычно ставят на концепты. С намёком на спортивный характер Uni-K получил напольную педаль акселератора и широкую двухэтажную перегородку, отчётливо разделяющую функциональные зоны водителя и пассажира. На ней — нефиксируемый джойстик управления коробкой передач и гранёная шайба выбора режимов движения. И всё это дополнительно украшено прикольным тумблером полноприводной трансмиссии и декоративными вставками с необычной ребристой насечкой — крупной и мелкой. Кстати, классное решение — выглядит хайтечно и вместе с тем опрятно. Отдельное спасибо художникам Changan, что не стали чрезмерно увлекаться глянцем. Блестящую панель использовали только для сенсорного пульта раздельного климат-контроля. И, разумеется, на свежей машине он уже успел покрыться неряшливыми микроцарапинами, особенно обидными на фоне в целом аккуратной отделки. Французы доказали: футуристическая компоновка водительского места может быть ещё и удобной. Но китайцам пока не удалось избежать спорных решений. При близком знакомстве с Uni-K выясняется следующее: три приборных дисплея вполне можно было заменить одним, потому что самый маленький левый всегда одновременно показывает давление в шинах, открытые двери и режим трансмиссии 4х4; конфигурация центрального экрана в разных режимах меняется едва заметно; правый служит лишь для вывода вспомогательной информации и картинки с верхней камеры заднего вида. Которая дублирует аналоговое салонное зеркало, причём непонятно зачем — угол обзора маловат и при манёврах не выручает. Допустим, это нужно на случай загрузки багажника под крышу и поездок с тремя пассажирами на втором ряду, но тогда встаёт вопрос, почему экран частично перекрывается большим планшетом медиасистемы? Миниатюрный штурвал кажется забавным до тех пор, пока не приходится рулить с перехватом — сплюснутый обод точным и быстрым движениям не способствует. Да и диапазон продольной регулировки маловат: рослый водитель вынужден вытягивать «баранку» на себя до отказа. Дверные ручки с началом движения задвигаются с громким жужжанием и стуком. С непривычки вздрагиваешь, думая, что неуклюже зацепил невидимое препятствие. А самое забавное, спрятаться они могут даже на стоянке при работающем двигателе и оставленном в салоне ключе! Замки не заблокируются, но выковыривать ручку из панели под дождём или снегом не особенно приятно. И такие оговорки приходится делать много про что. Климат-контроль работает бесшумно, но с трудом поддерживает нужную температуру: чтобы осенью в салоне было умеренно тепло, приходится запрашивать 26 градусов. Мультимедийка радует приятной графикой и шустрым процессором, при этом не позволяет подключить смартфон по привычным протоколам Apple CarPlay и Android Auto — надо скачивать отдельное приложение. А кресло с плотной набивкой и развитой боковой поддержкой имеет полный набор электрорегулировок с памятью — что хорошо, но при этом подушка коротковата, а вентиляция и подогрев включаются только через меню. В общем, в повседневной жизни круто оформленный салон Uni-K требует некоторой привычки и терпимости к ряду мелких недочётов. Касается это и второго ряда сидений, хотя замечаний к нему значительно меньше. Флагманский Changan — автомобиль крупный: почти 4,9 метра от носа до хвоста при колёсной базе 2890 мм. Поэтому и сзади в нём очень просторно, особенно в коленях. Пол ровный, словно в полноразмерном минивэне. Из приятных дополнений — возможность изменения угла наклона спинки, наличие дефлекторов вентиляции и пары USB-зарядок. Смазывают ощущение царской свободы только три проблемки. Если водитель предпочитает пониже ставить кресло, сидящему за ним некуда приткнуть ступни. А сам диван закреплён так, что ноги лишаются поддержки и в дальней дороге могут затекать. Кроме того, нам не удалось найти заявленный подогрев: у тестового Uni-K нет ни кнопок, ни соответствующего раздела в меню мультимедийной системы. Отдав приоритет задним пассажирам, китайцы по национальной традиции пожертвовали багажником. Грузовой отсек Uni-K откровенно мал. Даже по паспорту кроссовер вмещает 351 литр, словно компактный хэтч. При этом такелажных приспособлений ровно ноль: крючки и петли отсутствуют. Разве что органайзер предусмотрели под полом вокруг «докатки». Не забыли о сервоприводе крышки, но закрывается пятая дверь подчёркнуто неспешно.
Changan собрал флагманский кроссовер по привычному китайскому рецепту — под капот поперечно поставили двухлитровый турбомотор собственной разработки, к которому прикрутили компоненты именитых фирм: японский восьмиступенчатый «автомат» Aisin и, на паре топовых версий, полный привод с подключением задних колёс многодисковой муфтой BorgWarner. Подвески по кругу независимые: стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Заявленная отдача на бумаге достойная — 226 л.с. и 380 Н·м. Но с поправкой на жирок (а Uni-K тянет на две тонны) ускорение выходит так себе. И неслучайно Changan стесняется сообщать в технических характеристиках время разгона до 100 км/ч. Мы проверили — получается около 10 секунд. Вроде не слишком медленно, но и со спортивно-премиальным имиджем слабо вяжется. От двух сотен «лошадей» подсознательно ждёшь большего энтузиазма. При этом тандем рядной наддувной «четвёрки» и японской гидромеханики действует слаженно. Ведь мы привыкли, что китайцы всё чаще отдают предпочтение роботизированным коробкам и никак не могут их нормально настроить: преселектив то медлит, то дёргает. А классический «автомат» от подобных проблем избавлен — умело и толково делает свою работу, плавно (а в спортрежиме — ещё и быстро) жонглируя передачами. Как итог — приятные эмоции и скромный расход топлива. У нас в среднем получилось 9,5 л/100 км, причём демократичного 92-го бензина, официально одобренного к применению. Проблемы с трансмиссией возникают там, где нет ровного чистого асфальта. Вообще, даже полноприводный Uni-K с системой Nextrac сложно назвать вездеходом: внятная защита днища отсутствует, клиренс не превышает 20 см, передний бампер висит низко. Но беда в том, что стать временно беспомощным Changan может очень быстро и почти везде — достаточно лишь слегка побуксовать.
Типичная история при выезде за город — влажный грунтовый подъём, на перегибе которого кроссовер поджидает диагональное вывешивание. В принципе, имитации межколёсных блокировок с задачей справляются — Uni-K напрягается, пыхтит, разбрасывает колёсами комья грязи, но берёт препятствие. При автоматическом распределении крутящего момента это происходит чуть медленнее, с принудительно заблокированной муфтой — побыстрее. Но даже режим 4WD Lock, как выяснилось, не исключает перегрева трансмиссии. Буквально три-четыре попытки, и Changan становится сугубо переднеприводным, сигнализируя о критическом росте температуры. Правда, и остывает затем быстро. На мокром асфальте система 4х4 также не спешит включаться в процесс реализации тяги. Если вырубить систему стабилизации (ищите соответствующий пункт в медиаменю) и попробовать лихо пройти поворот в силовом скольжении, толку будет мало — Uni-K уныло распрямит траекторию под пробуксовку передних колёс. Поэтому при динамичной езде разумнее придерживаться переднеприводной тактики — получится быстрее: встав в упор, Changan держит дугу увереннее. Другой вопрос, что рулевой механизм Uni-K не балует водителя чувством дороги. Меню настроек предлагает на выбор три калибровки — нормальную, полегче и спортивную. Сопротивление руля при этом меняется, обратная связь — нет. Штурвал даже в городе настораживает синтетическим пульсирующим усилием, а с ростом скорости электроника вдобавок пытается играть в адаптивность, ещё сильнее нарушая чувство автомобиля. Доходит до смешного: колея в асфальте и порывы бокового ветра так серьёзно разматывают кроссовер, что боишься потерять контроль над машиной и предпочитаешь на всякий случай сбавить ход.
Впрочем, мчать на грани магистрального лимита неприятно ещё и по другой причине. Несмотря на акустическое остекление передней полусферы, Uni-K оказался довольно громким. Солирует в салоне дорожный гул, который после 100 км/ч уже напрягает. И к тому же усугубляется, когда огромные 21-дюймовые колёса попадают на шершавое покрытие. Не всё гладко и с плавностью хода. Первое впечатление — Changan жестковат: шины Continental MaxContact MC6 размерности 265/45 подробно пересчитывают едва видимые дефекты полотна, пропуская на кузов мелкую дрожь. Едешь как на иголках и сильнее осаживаешь перед «лежаками», поскольку на таких неровностях стойки Uni-K частенько постукивают буферами отбоя. Однако с набором скорости мнимая спортивная собранность уходит, появляется раскачка, а на поперечных волнах в поворотах китайский кроссовер способен произвольно cпрыгнуть с траектории. При замедлении на неровностях теряется и АБС — излишне растормаживает колёса и врубает аварийку. В итоге вырисовывается крайне противоречивая картина. Но Uni-K бросает на весы убедительный аргумент — гуманный по нынешним временам прайс. Стартовую переднеприводную комплектацию Comfort оценили в 3 319 900 рублей. Наполнение солидное: светодиодная оптика, встроенный видеорегистратор, салон с отделкой из кожи наппа, подогрев всех сидений и ветрового стекла, водительское кресло с электроприводами настроек, панорамная крыша с люком, сервопривод багажной двери, парктроники, система кругового обзора, бесключевой доступ, датчики света и дождя, двухзонный климат-контроль с функцией ионизации воздуха, медиасистема с 12,3-дюймовым дисплеем, цифровой кокпит, колёсные диски диаметром 20 дюймов, акустика Sony класса Hi-End, круиз-контроль. Полный привод появляется в средней версии Luxe AWD за 3 469 900 рублей. А вместе с ним — система автоматического экстренного торможения, адаптивный круиз-контроль и беспроводная зарядка. Высший уровень исполнения называется Tech AWD (3 579 900 рублей). Визуально опознать такой Uni-K легко по динамическим поворотникам и 21-дюймовым колёсам. Также в оснащение этого варианта входят атмосферная подсветка интерьера, акустические боковые стёкла, дублирующая салонное зеркало видеокамера, память настроек водительского кресла, электроприводы переднего пассажирского сиденья (оба с вентиляцией), боковые шторки безопасности, набор ассистентов, акустика с 12 динамиками (включая встроенные в подголовник) и адаптивные фары. Получается, что, если не принимать в расчёт неизбежные дилерские накрутки, Changan оценили на уровне более компактного и менее мощного Haval Dargo и дешевле драйверского Geely Tugella — пожалуй, двух самых ярких китайских кроссоверов на российской рынке. Для кого-то уже это станет решающим фактором при покупке. Ну и, конечно, рекомендуем Uni-K визуалам — с дизайном и смелыми решениями у новичка полный порядок. Чего не скажешь о ходовых качествах: над «железом» и настройками электроники марке, очевидно, нужно поработать. А пока мозаика разноплановых эмоций в цельный образ как-то не складывается.