Voyah Passion

Концерн DongFeng собрал в России полную линейку молодого премиального бренда Voyah: компанию кроссоверу Free и роскошному минивэну Dream первым в Европе составил новейший батарейный седан Passion, претендующий одновременно на представительский, спортивный и экологичный статусы. И главное — никаких «параллельных» или «серых» схем. Крутой электрокар привезли в нашу страну официально, с гарантией производителя и полной сервисной поддержкой. Китайское автомобильное нашествие на российский рынок идёт с некоторым временным лагом: за исключением единичных поставок по параллельному импорту к нам в страну зачастую везут технику не первой свежести. Типичная ситуация, когда на родине в КНР модель уже прошла рестайлинг или сменила поколение, а в РФ только-только сертифицировали её предшественника. Тем удивительнее проворство компании «Моторинвест», которая производит под Липецком электрокары собственной марки Evolute и занимается дистрибуцией премиальных гибридов и электромобилей Voyah. Минувшей зимой в Китае открыли предзаказ седана Zhuiguang, в апреле на автосалоне в Шанхае показали его экспортный вариант под именем Passion («Страсть»), а уже в мае на отечественную таможню прибыла первая партия из 139 батарейных четырёхдверок — через неделю автомобили доберутся до дилеров. Другой вопрос, что подобная спешка, как оказалось, имеет и обратную сторону. Но первое знакомство оставляет лишь позитивные эмоции — уж слишком сногсшибательно выглядит эта машина вживую! Буквально уничтожает нарочитым футуризмом серость будней и унылое настроение. Причудливые линии кузовных панелей, затейливая оптика, светящийся логотип, «сплошные» колёсные диски, выдвижные дверные ручки, поднимающийся спойлер на корме, лихо ниспадающая крыша — эй, кто угнал концепт-кар с выставочного стенда?

Салон Passion воспринимается чуть более привычным, но лишь для тех, кто раньше успел познакомиться с обстановкой кроссовера Free и минивэна Dream. Седану тоже выписали фирменную архитектуру Voyah с огромным интерактивным кластером от двери до двери, составленным из трёх 12,3-дюймовых экранов — комбинации приборов, панелей общих мультимедийных функций и развлечений правого переднего пассажира. Есть и ещё пара дисплеев. Один заведует климат-контролем и, например, регулировками боковых зеркал, а другой — проекционный. В общем, аналоговое управление китайцы без жалости сдали в архив, сделав ставку на модную цифровую лаконичность. Даже кнопки на спицах руля и клавиши стеклоподъёмников в Passion сенсорные. И не сказать, что это сильно мешает. Да, не всегда виртуальные переключатели отзываются на прикосновение с первого раза (особенно в движении), зато интерфейс хотя бы организован предельно логично. Настолько, что нужную функцию интуитивно находишь среди китайских иероглифов — меню не успели русифицировать. Случится это, со слов представителей «Моторинвеста», совсем скоро, однако первым клиентам всё-таки придётся озаботиться обновлением софта. Впрочем, компенсацию за отсутствие перевода Voyah выдаёт более чем достойную. Во-первых, марка не поскупилась на действительно премиальную отделку. Повсюду в интерьере кожа, замша, мягкий пластик, натуральный металл — Passion окружает традиционной роскошью. Да и собран салон на совесть, Tesla такой педантичности может только позавидовать. Во-вторых, внутренний мир седана, как и его внешность, интересно рассматривать в деталях. Чего стоят, например, противосолнечные козырьки с полупрозрачными вставками или кнопка замка крышки центрального бокса в виде бриллианта! В-третьих, дизайнерская вычурность совершенно не мешает выбору удобной посадки. Руль, правда, регулируется вручную, зато диапазоны перемещения штурвала и кресла впечатляют. Сиденье вообще получилось совсем не китайским: аж 12 настроек, массаж, вентиляция — в общем, эпоха коротких подушек и странных набивок ушла, а эргономический инжиниринг тут на вполне европейском уровне. 

А вот исполнение второго ряда следует, скорее, азиатским традициям. Это в Мерседесах и BMW принято доплачивать чуть ли не за каждый элемент комфорта, добиваясь уюта щедрой простановкой галочек в конфигураторе. А пятиметровый Passion метит на представительский уровень честно, по умолчанию следуя принципу «всё включено». Хотя с первого взгляда так и не скажешь, ведь пассажиров встречает вроде бы обычный сплошной диван. Но стоит откинуть массивный центральный подлокотник и свайпом разблокировать ещё один «потайной» семидюймовый тачскрин, как оказывается, что сзади в Passion два раздельных кресла с индивидуальными электрорегулировками, массажем, вентиляцией, подогревом и своими зонами климат-контроля! Боссу, разумеется, адресована правая сторона — здесь вдобавок имеются раскладная подушечка для ног (тоже с сервоприводом) и возможность одним касанием сдвинуть сиденье переднего пассажира. Полезная, кстати, функция. При трёхметровой колёсной базе Voyah не назвать тесным, однако если водитель и его сосед предпочитают по-спортивному низкую посадку, ступням остаётся не так много свободного места, как хотелось бы, и ровный пол не спасает. К тому же вальяжное полулежачее положение на втором ряду диктует нависающая над головой панорамная крыша — плата за спортивный имидж и динамичный экстерьер. К слову, несмотря на характерный для современных больших хэтчей стремительный силуэт, формально Passion — седан или, если угодно, фастбек: заднее стекло вместе с крышкой багажника не поднимается. И это довольно серьёзно ограничивает проём грузового отсека, который и без того не балует объёмом (410 литров) и удобствами, словно проектировали его по остаточному принципу. Подсветка, ниша с сеточкой по левому борту — вот, пожалуй, и все хозяйственные радости. Из приятного, но странного — лючок для перевозки длинномеров, который вряд ли сильно нужен представительскому автомобилю. В теории часть вещей можно упрятать в передний багажник. Однако ниша там, где у обычного автомобиля находится ДВС, тоже получилась скромной — всего на 53 литра. Поэтому логичнее здесь хранить зарядные кабели. В ноябре в Россию обещают привезти и гибридный Passion, но пока модель доступна исключительно в полностью электрическом варианте. Схема шасси знакома по моделям Free и Dream, с которыми седан делит модульную платформу ESSA (Electric Smart Secure Architecture). Она подразумевает расположенную в полу плоскую батарею и по одному электромотору на каждой из осей — заднеприводный вариант для китайского рынка к нам решили не импортировать. Но выбор у покупателя всё же будет, поскольку для Passion заготовили два типа аккумуляторов. Базовый запасает 82 кВт·ч и обеспечивает пробег до 483 км по циклу WLTP. Старший — твердотельный — вмещает 109 кВт·ч, которых хватает на дистанцию до 608 км. Исполнение батареи влияет и на динамику разгона: начальный Voyah пуляет до сотни за 3,8 с, топовый — за 4,2 с. Представители марки объясняют это разницей в массе (якобы даже 20 кг имеют значение), ведь суммарная пиковая отдача двухмоторной силовой установки в любом случае не меняется и составляет 510 л.с. и 730 Н·м. Цифры внушительные, но Passion больше впечатляет даже не уровнем продольного ускорения, буквально вырывающего смартфоны из рук зазевавшихся пассажиров, а характером набора скорости. Старт с места или рывок на обгон со 100 с лишним километров в час, экономичный режим включён или спортивный — китайскому электроседану всё равно. Отклик на правую педаль в любом случае будет моментальным, пусть и по спортивным меркам отнюдь не драматичным.

Voyah стремительно, однако почти бесшумно и бесшовно прессует пространство. Ничего подобного ни один бензиновый суперкар при всём желании исполнить не в силах. Бешеное, притом линейное — без рывков и подхватов — катапультирование в зону лишения водительских прав свойственно только особо мощным «электричкам», и Passion в этом плане весьма показателен. Равно как и в поиске оптимального баланса между предельными скоростными возможностями и запасом хода. Максималка Voyah относительно невелика — 210 км/ч с батареей поменьше и 205 км/ч с аккумуляторами побольше. Зато и паспортный пробег без подзарядки, похоже, указан производителем плюс-минус правдиво. У нас на экспресс-тесте оказался флагманский вариант, который после череды очень бодрых заездов по серпантину обещал, что 60% запаса энергии хватит ещё на 231 км. Но вот шасси Passion в нынешней итерации сыровато. На бумаге конфигурация электроседана выглядит убедительно: полный привод, независимые пневматические подвески с интеллектуальным управлением и сканирующей качество полотна камерой, большие 20-дюймовые диски с породистой резиной Michelin Pilot Sport EV. Однако на практике драйверская мозаика пока не складывается. С одной стороны, Voyah радует живым откликом на команды и едва заметными кренами: без малого 2,3 тонны массы китайцы сместили к самой дороге в пределах колёсной базы, упаковав тяговую батарею под пол. С другой — «острый» рулевой механизм (чуть больше двух оборотов штурвала от упора до упора) плохо сочетается с совершенно синтетическим электроусилителем. А без должной информации о сцеплении управляемых колёс с дорогой выбор траектории получается приблизительным, а езда — нервной. Особенно на дуге и в тех случаях, когда приходится мчать по не слишком ровной трассе. Здесь уже алюминиевая подвеска с пневмобаллонами ведёт себя не лучшим образом. Вроде бы отрабатывают кочки упруго и без пробоев, но слишком уж громко, словно сайлент-блоки и прочие шарниры подустали. Вдвойне обидно, что сильнее всего эти малоприятные звуки докучают задним пассажирам. Ну а писк резины периодически приходится слушать всем обитателям Passion. Спецшины для электрокаров размерности 245/45 сносно работают на разгоне, а вот поперечные реакции увесистой машины, похоже, воспринимают на пределе возможностей. Спасает лишь гибкое распределение тяги — электроника чутко и грамотно реагирует на изменение держака, вовремя перекидывая мощность на нужную сторону. Самый неприятный момент связан с тормозами. На нашем Voyah почему-то совсем не работала система рекуперации энергии (настройки в меню меняли — без толку), отчего вся нагрузка пришлась на колёсные механизмы. В горах их производительности хватало всего на несколько поворотов, после чего характерный горелый запах настойчиво намекал, что пора бы сбавить темп и охладить диски с колодками. Без помощи электромоторов запас выносливости, увы, минимален. Представители марки списали эти недостатки на предсерийный статус экземпляра. Мол, завод быстро проведёт работу над ошибками. Возможно, так и случится, однако первым покупателям Passion советуем не отказываться от тест-драйва: лучше лично убедиться, что ходовые умения дизайнерского электрокара вас полностью устраивают. 

Конечно, имя Voyah среди состоятельной аудитории пока не столь известно. Однако авторитет — дело наживное, особенно на де-факто свободном от прежних лидеров рынке. А подходящий базис у китайцев уже, считайте, есть. Говорим даже не о фирменной гарантии в пять лет либо 100 000 км на основные узлы и агрегаты и не о растущей сети официальных дилеров (хотя это тоже важно на фоне «параллельной» реальности), а о заложенном в авангардную модель потенциале. Если марка действительно быстро разберётся с русификацией интерфейса и настройками ходовой части, Passion станет хорошим выбором для самых разных задач. Потому что уже сейчас в этом электрокаре уютно на втором ряду и интересно за рулём. Он круто выглядит и соответствует модным трендам. С автономностью порядок, да и имидж прогрессивный. Чем не альтернатива наскучившим кроссоверам и способ выделиться из толпы, подчеркнув смелость взглядов?