Subaru Forester
Экстерьер Форестера изменился так, чтобы выглядеть свежо относительно предшественника, но при этом не расстраивать владельцев дорестайла. Кроссоверу едва заметно освежили бамперы и решётку радиатора, добавили колёсные диски нового дизайна, у предтоповой версии Sport появились другие накладки на боковых зеркалах, новые рейлинги и слегка переделанный задний спойлер, а ещё в палитре обосновались три новых цвета кузова — два серых и зелёный, которые официально называются серо-зелёный, бронзовый и зелёный. Самое заметное новшество — полностью переделанная головная оптика. Однако радикальные изменения и их масштаб вы заметите, только если свежая и дорестайлинговые машины будут стоять рядом. Фары, кстати, уже с базовой комплектации — полностью светодиодные. Задние фонари остались прежними. Как и салон.
Обновлённый комплекс систем безопасности EyeSight мы уже успели опробовать на обновлённом Аутбэке, а теперь его поставили и на Forester. Основное отличие EyeSight от аналогов — стереокамера, которая и обеспечивает работу большинства ассистентов водителя. У неё значительно увеличился угол обзора, бленды объективов довели до лобового стекла, чтобы избежать попадания на линзы грязи и пыли, а сам комплекс теперь умеет помогать водителю в большем количестве нештатных ситуаций за счёт доработки ПО и увеличения производительности всего комплекса. Что нового? Во-первых, улучшенная система экстренного торможения. Теперь, если Форестер увидит препятствие, в которое он летит полным ходом, он не просто будет тормозить до последнего, но и сможет отрулить, если расстояние до объекта будет слишком маленьким. Принимая такое решение, электроника смотрит и на датчики в задней части кузова — если перестраиваться некуда, то машина будет замедляться до последнего, чтобы минимизировать потери. Но ключевой недостаток EyeSight никуда не делся. Из-за того, что информация приходит только от камеры на лобовом стекле (никаких лидаров, радаров и сенсоров, кроме парктроника, спереди у машины нет), система слепнет в плохую погоду. Хорошо, что она хотя бы предупреждает об отключении сообщением на экране борткомпьютера. Чтобы этого избежать, приходится лить на стекло лишнюю омывайку. А ещё у стекла в зоне камеры EyeSight есть отдельная зона обогрева. Доработке подверглась и система, которая следит за состоянием водителя. Встроенная в козырёк над верхним центральным дисплеем камера постоянно следит за взглядом человека за рулём. При малейшем намёке на опускающиеся веки или отведённый в сторону взгляд она требует сосредоточиться на дороге, а не считать ворон — при помощи звуковой индикации и сообщения на экране бортового компьютера. Эта же камера заточена под распознавание людей в салоне. FaceID от Subaru позволяет сохранить в памяти до пяти водителей. Как только человек, знакомый машине, окажется за рулём, она самостоятельно активирует настройки его кресла, зеркал и климатической установки. Похожая система есть и в Outback последнего поколения, на котором мы недавно ездили и который боролся за звание главной новинки 2021 года в России. Последнее и, возможно, самое потенциально невостребованное нововведение — функция управления жестами. Она работает с помощью той же камеры, что следит за водителем, но понимает пока всего два жеста: открытую ладонь и поднятый кулак. Первый повышает температуру в салоне на два градуса, второй — на два градуса опускает. Работает считывание чётко и безошибочно, но только если селектор трансмиссии стоит в положениях D или N. На парковке, мол, крути температуру руками.
Изменения минимальны и укладываются в привычный формат планового обновления. У Форестера изменились характеристики пружин и амортизаторов спереди, а также появились более жёсткие опоры у топового мотора 2.5. Первое сделано для улучшения плавности хода, второе — для уменьшения проникающих в салон вибраций и шума от двигателя. Сама моторная гамма, как и раньше, состоит из бензиновых атмосферных оппозитников 2.0 и 2.5 мощностью 150 и 185 лошадиных сил. Оба сочетаются только с вариатором. На всех машинах постоянный полный привод с электронноуправляемой многодисковой муфтой, у которой всегда есть преднатяг. Ехать на Форестере очень приятно. Доработанная подвеска отлично справляется с любыми дефектами, которые можно встретить на зимних дорогах Москвы и Подмосковья: будь то острые стыки на мостах или ледяные наросты вдоль обочин. Всё это проезжается упруго, собранно и без лишней информации на руле. Усилие на баранке — плотное и сочное. Реакции, может, и не молниеносные, но никакой расхлябанности или несобранности. Правда, баланс поворачиваемости может не понравиться активным водителям, потому что этот Форестер теперь чуть больше склонен к сносу, чем модель прошлого поколения. Но в любимую субаристами погоду, когда под колёсами снег, а под ним — лёд, поджимханить, добавляя газа на выходе из виражей, можно! Страхующая электроника, кстати, не слишком сопротивляется, вмешиваясь и возвращая машину на траекторию, только когда водительское хулиганство переходит грань безобидного. Мотор (на тесте были только машины со 185-сильным 2.5), как и раньше, приятно радует негромким, бурчащим звуком, запасом тяги и удобством управления ей: даже на магистралях на скоростях 110–130 километров в час этот агрегат способен без промедлений добавить, не требуя включения спортрежима (который тут вообще не очень-то и нужен). Вариатор при этом исправно делает свою работу и бесступенчатость не выпячивает. Ждать от атмосферных четырёх цилиндров неистового старта с места незачем, а в паспортные девять с половиной секунд до «сотни» верится безоговорочно. Много это или мало? Для вместительной семейной машины, которая используется преимущественно в городе, — достаточно. Безусловно, есть автомобили в таком же форм-факторе и с похожей идеологией, которые мощнее и быстрее Форестера, но в вечерних 9‑балльных пробках стоять они будут точно так же. При этом ни один из одноклассников точно не будет таким же способным на бездорожье! Форестер рубится до последнего, даже если колёса по ступицу в снегу, а траектория движения проходит через сугроб или яму, дно которой из-за руля разглядеть невозможно. Подвеска при этом исправно держит удар, а ни один из агрегатов полноприводной трансмиссии не подаёт намёков на усталость. Классно настроена и электроника. Внедорожных режимов всего два: для снега/грязи, а также для глубокого снега/глубокой грязи. И в каждом из них электроника скорее не мешает водителю, чем по-настоящему помогает. В первом варианте антибукс и система стабилизации всё же остаются активными, а во втором — отключаются и дают колёсам крутиться либо до выезда на асфальт, либо до приземления на брюхо. Но важно не забыть и о том, что Forester — это машина про форсирование полей и троп, а не про техничное бездорожье с большими камнями и переездом через поваленные деревья: свесы кузова длинноваты, поэтому даже на обычных ямах богом забытых просёлков «форик» нет-нет да и шкрябнет то бампером, то защитой. Всё описанное выше справедливо для версии Premium ES. А вот машина в комплектации Sport удивила: на асфальте она ведёт себя примерно так же, но на грейдере и бездорожье некомфортно трясётся, регулярно замыкая амортизаторы на ограничители и сопровождая это пугающими и громкими ударами. При этом настройки подвески у машин, по словам представителей Subaru, одинаковые, колёса и там, и там — 18-дюймовые, давление в шинах не менялось. Частный случай? Возможно. Но перед покупкой Subaru Forester в комплектации Sport я бы рекомендовал взять его на тест-драйв и поехать по самым плохим дорогам, которые только можно найти в окрестностях вашего дилерского центра.