Studebaker Z-87

Наверное, каждому концепт-кару или прототипу хочется стать серийным автомобилем. Но иногда даже так и не добравшийся до конвейера проект получает статус исторически важного. Например, без Studebaker Z-87 — на свет мог бы не появиться культовый Porsche 911. Со временем история автомобильных брендов теряет любопытные детали. Вот, скажем, Porsche. Сегодня кажется, что успех сопутствовал марке из Штутгарта с самого основания. Однако были дни, когда бухгалтерия фирмы не знала, где раздобыть средства на текущие расходы. К счастью, в самые сложные моменты Porsche выручала репутация. Созданные Фердинандом Порше автомобили — от дорогущего Mercedes-Benz SSK и сверхмощного Auto Union Type D до массового Volkswagen Kafer — лучше рекламы убеждали, что инженерам и конструктором этого бренда по плечу абсолютно всё. В начале 1950-х фирма Studebaker задумалась над расширением модельной линейки. Американский бренд из штата Индиана ещё в XIX веке мог похвастать званием самого крупного в мире производителя телег и повозок. Но со временем Студебекер превратился в заметного игрока и на автомобильном рынке. Стать вселенской величиной, как получилось в сегменте повозок, у фирмы из Саут-Бенда не вышло. Но 4% американского рынка и около 300 тысяч машин в год — серьёзные показатели. В Индиане видели потенциал для роста — прежде всего за счёт компактной по американским понятиям модели. Об инженерных талантах Porsche вице-президенту Studebaker Ричарду Хатчинсону рассказал его хороший знакомый Макс Хоффман, импортёр европейских автомобильных брендов в США и человек, выписавший путёвку в жизнь знаменитому Mercedes-Benz 300 SL. Мол, они не только по спортивным машинам, но профессионально и чётко в срок сделают любой проект. В мае 1952-го делегация Porsche во главе с Ферри Порше — сыном Фердинанда и тогдашним президентом компании — высадилась в США. В Индиану делегация прибыла не с пустыми руками. Макс Хоффман распорядился пригнать из нью-йоркского шоурума серийный 356-й. Сами же немцы привезли на испытательный полигон в Саут-Бенде четырёхместную версию модели — экспериментальный Type 530. Демонстрация товара лицом прошла не слишком удачно. Жёсткая подвеска 530-го и аскетичное оформление салона, по мнению Хоффмана, могли отпугнуть американцев. Но Porsche получила контракт. Немцам поручили разработать и построить ходовой прототип серийного легкового седана более компактного и дешёвого в производстве, чем Studebaker Champion 1952 модельного года. В техзадании чётко прописали компоновку модели. Она должна быть строго классической — мотор спереди, привод на задние колёса. Двигатель — шестицилиндровый с воздушным охлаждением. Трёхступенчатую коробку передач предполагалось оставить стандартную, студебекеровскую. Мощностные параметры особо не оговаривались, но седан в любом случае должен был развивать скорость как минимум в 140 км/ч. Подписав все необходимые документы, немцы поспешили домой. Работа над новым проектом началась незамедлительно! Прошло всего три месяца — срок, небольшой даже по современным стандартам, — и Porsche Type 542 начал принимать реальные очертания. Ферри Порше вместе с инженером Карлом Рабе ещё раз съездили в Америку, захватив детальные чертежи модели, готовую техдокументацию созданного с нуля мотора V6 и макет автомобиля в масштабе 1:5. В Porsche сделали больше, чем обещали. Был подготовлен альтернативный проект седана с двухлитровым оппозитником в заднем свесе. Кроме того, немцы намекнули: бензиновый мотор с жидкостным охлаждением, возможно, будет более привычен американским покупателям. От первого предложения руководство Studebaker отказалось. А на ДВС жидкостного охлаждения согласилось. Было подписано допсоглашение и бухгалтерия Porsche получила ещё немного денег. Прошёл ещё год, и ездовой прототип был полностью готов. Новый Porsche Type 542, он же Studebaker Z-87, получился обтекаемым седаном без всяких легкомысленных мотивов. 

В его строгой, но элегантной внешности удивительно гармонично сочетались черты, характерные для Porsche (обратите внимание на изгиб капота и его ручку), и элементы серийных «студеров». Например, дверные ручки и колёса. Коробку передач, тормоза и рулевую систему оставили американские. Зато независимая подвеска спереди и сзади, несущая конструкция кузова и две 3-литровые бензиновые «шестёрки» — воздушного и жидкостного охлаждения — гордо несли клеймо Made in Germany. Презентацию обставили красиво. В марте 1954-го Ферри Порше сел за руль 87-го и, проделав путь из Штутгарта до Женевы, лично представил автомобиль новому президенту Studebaker Гарольду Черчиллю в рамках международного автосалона. Машина понравилась и ему. Казалось, дело сделано — можно запускать в серию. Как много может случиться в судьбе автомобильной фирмы меньше чем за два года! Если весной 1952-го Studebaker уверенно стоял на ногах и думал о расширении модельной линейки, то в марте 1954-го оптимизм сменился настроениями «не до жиру, быть бы живу». Демпинговая война, негласно объявленная Большой детройтской тройкой всему остальному американскому автопрому, вкупе с неудачным рыночным запуском модели Commander подрезали Студебекеру крылья. Контракт с Porsche обошёлся американцам в сравнительно небольшую сумму — где-то около полумиллиона долларов. А вот на подготовку к выпуску нового шестицилиндрового мотора конструкции Porsche требовалось 10–15 миллионов. Таких денег в 1954-м у Studebaker уже не было. Вежливо поблагодарив немецкую сторону, американцы отложили проект Z-87 до лучших времён. Которые для Студебекера так и не наступили. Зато для Porsche полмиллиона долларов стали счастливым лотерейным билетом. На деньги, вырученные от разработки седана, немцы ударными темпами достроили новое сборочное предприятие и техцентр в Штутгарте. Пройдёт всего несколько лет, и именно здесь родится новый Porsche 901/911. Главную машину в истории фирмы впервые показали в сентябре 1963 года. А ещё через три месяца с конвейера завода в Саут-Бенде сошёл последний Studebaker.