Rivian R1S

Через распахнутое окно «параллельного» импорта в Россию хлынул столь мощный поток автомобильной экзотики, что у непривыкшего к такому изобилию гурмана продвинутой техники глаза разбегаются. Достаточно вспомнить хотя бы гавкающий и играющий свадебный марш Zeekr X или, допустим, неприметный внешне кроссовер от Huawei, способный на одной заправке проехать больше 1000 километров. Вот только в силу санкций и нюансов логистики удивляют российского покупателя, главным образом, китайские машины. И как бы они ни были хороши и интересны, у искушённой публики всё равно возникает резонный вопрос — а как инженерный авангард понимают в более привычных, исконно автомобильных странах? Поэтому при первой возможности мы вывезли на полигон весьма показательный пример успешного американского стартапа. Роберт Скариндж основал собственную компанию в 2009 году. Поначалу он увлекался гибридами и беспилотниками, но в итоге пришёл к идее постройки оригинального внедорожного электромобиля. В 2011-м калифорнийскую фирму переименовали в Rivian (в честь реки Индиан в штате Флорида, где вырос основатель), а спустя десять лет с конвейера бывшего завода Mitsubishi сошли товарные образцы пикапа R1T и внедорожника R1S. С тех пор продажи стабильно растут от квартала к кварталу, инвесторы вкладывают в проект миллиарды долларов, а клиенты выстроились в очередь и ждут заказанных машин месяцами. Ради чего? Ну, хотя бы из имиджевых соображений. Выглядит Rivian, конечно, попроще Cybertruck, однако достаточно экспрессивно для серийной модели. Вытянутый и широкий, словно слегка приплюснутый кузов на огромных 22-дюймовых колёсах впечатляет пропорциями и чистыми, мягкими линиями, которыми без грубой агрессии удалось подчеркнуть внушительность 5,1-метрового автомобиля. И очень прикольно смотрятся вертикальные фары, вписанные в овалы ярких ходовых огней — как раз по таким характерным деталям R1S безошибочно узнаётся даже издалека. В салоне тоже хватает изюминок, но их изучим позже. Поскольку Rivian из тех машин, что дарят незабываемые эмоции прежде всего в движении. Ведь внедорожник построили на оригинальной модульной платформе под названием Skateboard. Весьма меткое наименование, ведь архитектура действительно получилась компактной. Плоскую батарею, тяговые электромоторы и элементы ходовой части удалось интегрировать в силовой каркас максимально плотно и низко, облегчив компоновку различных кузовов и опустив ближе к дороге центр масс. И если те же китайцы обычно делают ставку лишь на самые понятные неискушённому потребителю параметры — аккумуляторы побольше и мощность повыше — то R1S покоряет тщательной проработкой тонких инженерных моментов. Подвески, к примеру, мало того, что независимые по кругу, так ещё и со сложной кинематикой: спереди вместо простеньких стоек МакФерсон применили схему на двойных поперечных рычагах, причём — алюминиевых, ради снижения неподрессоренных масс. Пружин тоже нет — в паре с адаптивными амортизаторами работают пневматические баллоны. В линейке модели аж три типа батарей и два варианта привода, а тестовый Rivian оказался в самом навороченном исполнении Quad-Motor AWD. И здесь действительно четыре электродвигателя против двух на базовых версиях. То есть каждое колесо приводится собственным мотором, и это даёт электронике широчайшие возможности по изменению вектора тяги. Важный момент, учитывая зверскую отдачу — на пике силовая установка R1S обеспечивает 847 л.с. и 1231 Н·м! 

Пассажиры в этот момент белеют и молчат от страха либо орут от переизбытка чувств. Отпускает всех лишь к 180-190 км/ч, когда машина приближается к пределу и заметно сбрасывает темп, снижая прессинг перегрузки. Rivian заявляет разгон до 97 км/ч ровно за три секунды, а наш измерительный прибор Racebox зафиксировал ускорение до сотни за 3,99 секунды, причём даже с разряженной примерно на треть батареей. Показатель фантастический, хотя ещё сильнее шокирует другое умение внедорожника — совершать рывок с 60 до 100 км/ч за бешеные 1,9 секунды. Только вдумайтесь — моргнул, и уже в другом измерении. Пожалуй, это один из самых быстрых автомобилей, что когда-либо участвовал в наших испытаниях! К управлению набором скорости вопросов не возникает — R1S в любой момент тут же откликается на правую педаль, не пугая, впрочем, чрезмерной резкостью в промежуточных режимах: можно пулять, можно неспешно катить. А вот замедление настроено не так приятно. И вопросы возникают не к мощным механизмам со спортивными моноблочными суппортами, а к слишком назойливой системе рекуперации. В любом из двух режимов электроника так лихо нагружает электромоторы, что на малой скорости Rivian с непривычки клюёт носом и даже замирает на месте. Возникает ощущение, будто забыл отпустить «ручник». Езда «в одну педаль» временами удобна, но хотелось бы иметь возможность эту функцию отключать. Тем более, с автономностью у R1S и без того порядок. Увы, четырёхмоторная силовая установка и семиместный салон не компонуются с самым большим аккумуляторным блоком — по умолчанию на топовый внедорожник ставят литий-ионную батарею средних размеров. Однако ёмкость у неё всё равно впечатляющая — 135 кВт·ч. Компания обещает в подобной конфигурации до 321 мили (то есть порядка 517 километров) пробега по самому реальному на сегодня циклу EPA. И на практике примерно так и получается. Например, при 81-процентном остатке заряда машина прогнозировала запас хода в 381 километр — и это с учётом интенсивных разгонов и упражнений на управляемость. Кстати, при активном маневрировании навязчивая рекуперация с непривычки тоже мешает. Порой доходит до смешного — на «змейке» или «переставке» Rivian сам себя разбалансирует, выводит из равновесия и заставляет раньше времени вмешиваться в процесс систему стабилизации. Притом что электродвигатели работают точно. Электроника действительно ловко раскидывает тягу по колёсам, создавая ощущение «железной» трансмиссии с добротно настроенными блокировками. Неслучайно в бортовом меню среди изобилия режимов присутствуют даже экстремальные «Дрифт» и «Ралли» — специальные пресеты для хулиганства в силовых скольжениях. Причём в пояснении к последнему так и сказано: «to make some dust fly», то есть «немного попылить». ем не менее всерьёз рассматривать Rivian в качестве эдакого всепогодного спорткара всё же не стоит. Какой бы прогрессивной ни была «скейтборд»-архитектура, нужно понимать, что бороться ей приходится с нехилым лишним весом. Даже в снаряжённом состоянии масса R1S превышает 3000 килограммов, а при полной нагрузке приближается к 3,5 тонны — до грузовой категории С в водительских «правах» остаётся полшага! Потому и рулится электровнедорожник специфически — вроде бы живо откликается на команды, однако инерция, крены и заметная диагональная раскачка размазывают точность реакций и в конечном счёте снижают градус удовольствия. И это несмотря на хитрую гидросистему компенсации наклонов кузова. 

 Видимо, в стремлении добавить массивному внедорожнику цельности американцы переборщили с жёсткостью пневмоподвесок. Можно выбрать в меню ездовых настроек самый мягкий режим из двух возможных, и всё равно придётся пересчитывать собственной пятой точкой мельчайшие дефекты полотна. С учётом великолепной шумоизоляции получается странный контраст: до 110-120 км/ч, когда в набегающем потоке воздуха начинают свистеть багажные рейлинги, ты не слышишь, что происходит за бортом, не видишь неровностей, но постоянно терпишь назойливый микрозуд, который пробегает волнами от руля по полу до кресел и обратно. И чем быстрее едешь, тем неприятнее становится этот тремор. Ну, а если на пути попадётся ступенька асфальта или разбитый стык, лучше держаться покрепче — тряхнёт как следует. Зато как раз пневмоподвескам Rivian обязан феноменальной геометрической проходимостью. Длинный и широкий внедорожник кажется распластанным по земле, но это обман зрения. В верхнем положении кузова мы намеряли под совершенно плоским днищем 33 см клиренса! Другие параметры тоже убедительны: при углах въезда и съезда 35,6 и 34,3 градуса соответственно, а также угле рампы 29,6 градуса R1S вполне пригоден для популярного в Соединённых Штатах рок-кроулинга (и, кстати, режим для ползания по скалам в ездовом меню тоже есть). Да и с другим, более типичным для наших широт бездорожьем особых проблем быть не должно — электрокар в теории способен нырять в броды глубиной в метр, а также успешно бороться со снегом и песком, для чего в систему также зашили тематические калибровки. Причём и в самом нижнем положении кузова Rivian отнюдь не скребёт асфальт — под пузом остаётся ещё около 23 сантиметров: больше, чем у многих суровых внедорожников по умолчанию. Поэтому забираться в салон не так-то просто: подножки не предусмотрены, пороги широкие и от грязи дверями не прикрыты. За рулём R1S атмосфера уютная. По современной моде в салоне царит минимализм, физических кнопок и стрелочных указателей нет — лишь два прямоугольных дисплея диагональю 12,3 и 15,6 дюйма. Но как же здорово после иероглифов и наспех русифицированных меню взаимодействовать с медаисистемой, изначально заточенной на английский — общий язык с виртуальным интерфейсом находишь в два счёта. В нём всё логично, как в привычном смартфоне или планшете: многочисленные функции разбиты на подгруппы, поэтому даже на ходу сразу понимаешь, какую вкладку открыть, чтобы изменить режим движения или, допустим, просто сделать потеплее. И пусть в Rivian нет встроенного караоке или типичных для «китайцев» домашних кинотеатров, американская модель подкупает как раз цифровой практичностью. Хотя прикольные фишки тоже имеются. К примеру, из центральной консоли между креслами вынимается бумбокс — портативную колонку можно захватить с собой на пикник под открытым небом. Равно как и аккумуляторный фонарик, спрятанный в кармане на торце водительской двери по типу зонтиков у Шкоды или Роллс-Ройса. 

Музыка Meridian в самой машине тоже, кстати, играет классно — сочно, насыщенно, мощно. И это один из тех факторов, который формирует по-настоящему премиальное ощущение от интерьера. Таких мелочей в R1S хватает: сочетание благородного запаха кожи и замши, фактурных панелей тёмного ясеня и дорогого текстиля составляет как раз ту изюминку роскоши, что зачастую упускают из вида молодые бренды. Да и ездить в Rivian удобно. Сидишь высоко, обзорность что надо, площадка для телефона под рукой. Креслам далеко до спортивности, но комбинация цепкой обивки и продуманного профиля снимает все вопросы насчёт боковой поддержки и комфорта в дальней дороге. Регулировок тоже достаточно, причём не только сиденье, но и руль перемещают сервоприводы. Иными словами, добротная эргономика, пусть и с небольшими странностями вроде перенесённого на левый подрулевой рычаг пульта стеклоочистителей. И, в отличие от многих теплолюбивых «китайцев», R1S выходит с завода с достойной всепогодной подготовкой. В передние кресла, помимо вентиляции, вшит подогрев, также тепло подаётся на обод руля и в средний диван. Пассажирам второго ряда при трёхметровой колёсной базе, разумеется, неплохо. Доступ внутрь открывает широченный проём, но до представительской вольготности дело всё же не доходит. Свободного пространства вроде бы достаточно по всем направлениям. Однако массивные крепления и подушки передних сидений слегка стесняют ступни, а в коленях за рослым водителем остаётся такой запас, что совершенно не хочется сдвигать диван из крайнего заднего положения. Ситуацию снова спасает намекающий на роскошную природу внедорожника антураж. Пусть на среднем ряду R1S установлены и не индивидуальные капитанские кресла, тем не менее каждую из частей мягкого сиденья можно перемещать в продольном направлении и изменять наклон её спинки. Для питания гаджетов назад вывели аж четыре мощных слота формата USB-C и полноценную розетку (жаль, но только американского стандарта). А главное — Rivian озаботился продвинутым климат-контролем. С дополнительного пассажирского пульта регулируется температура по зонам, а центральный экран вдобавок позволяет управлять работой чуть ли не каждого дефлектора в отдельности. Предусмотрен и специальный режим для питомцев, ожидающих хозяина на парковке в закрытой машине. Более того, R1S — без оговорок семиместный автомобиль. Понятно, что твёрдую раскладную лавочку в багажнике на фоне двух передних рядов сложно назвать образцом комфорта. И всё же взрослый человек сюда помещается, особенно если сдвинуть чуть вперёд средний диван. Оснащение тоже вполне достойное: над головой организовали отдельную секцию панорамной крыши, по сторонам — мягкие подлокотники с подстаканниками и зарядками USB-C, есть ещё и дефлекторы обдува на стойках кузова. Обделёнными здешние пассажиры себя не чувствуют. К тому же компоновщики Rivian сбалансированно распорядились пространством, отчего в путешествии большой компанией нет необходимости прикручивать к рейлингам пластиковый кофр или тащить за собой прицеп. За спинками третьего ряда остаётся полно места для вещей — без малого 500 литров. Да и вообще, практичный багажник можно считать ещё одной фирменной фишкой R1S. Единственное замечание к грузовому отсеку — открытая посторонним взглядам поклажа: шторку американцы в базовую комплектацию почему-то не добавили. А в остальном всё отлично. Задняя дверь разделена по горизонтали на две части. Верхнюю поднимает сервопривод, при этом пространство вокруг начинают освещать встроенные по краям LED-плафоны. Нижняя створка откидывается вниз, образуя лавочку или продолжение и без того вместительной багажной площадки. Увесистую поклажу или фиксирующую сетку предлагается крепить к подвижным такелажным петлям — рельсовые направляющие позволяют подогнать точки к нужной конфигурации. На нижнем уровне под крышкой выкроили дополнительное пространство для укладки зарядного кабеля, аптечки, ремонтного набора и воздушного шланга. Запасного колеса на борту нет, поскольку «докатка» идёт за доплату во внедорожном пакете, зато в левую стенку выведен разъём компрессора со встроенным цифровым манометром! Фанаты вылазок на оффроуд, где порой приходится травить давление, а потом снова накачивать шины, порадуются такой предусмотрительности. Третий ряд сидений складывается вручную, а вот тянуться к спинкам второго не приходится — трансформацией среднего дивана заведует дистанционный механизм. На полу при этом образуется небольшая складка, но длина площадки впечатляет — пара двухметровых человек легко поместится здесь на романтический ночлег с видом на звёзды через панорамную крышу. При этом один сможет подзарядить телефон посредством 12-вольтовой розетки, а второй — запитать ноутбук от 120-вольтового гнезда, если найдёт переходник под американскую вилку. В целом же Rivian обещает почти три кубометра мест для хранения! Ведь под «капотом» спереди громоздкого мотора нет, а компоновка платформы позволила опустить электродвигатели предельно низко. Поэтому под громадной крышкой, оснащённой к тому же сервоприводом, обустроили дополнительный двухуровневый багажник — так называемый frunk, то есть front trunk. Отделка у него попроще — ворсовый коврик лежит только на полу, да и размеры поменьше: чемодан вряд ли поместится, а вот пара рюкзаков — легко. Бонус в хозяйстве приятный. 

Помимо мощной четырёхмоторной силовой установки и адаптивной пневмоподвески, в комплектацию входят 22-дюймовые легкосплавные диски, многозонный климат-контроль, восемь подушек безопасности, богатая отделка семиместного салона кожей, деревом и замшей, виртуальный кокпит, сервоприводы регулировок сидений, задней двери и переднего «капота», набор водительских ассистентов и адаптивный круиз-контроль, подвижные рейлинги, ключ-браслет для активного отдыха, вентиляция передних кресел, подогрев руля, панорамная крыша, система кругового обзора, встроенный компрессор и мониторинг давления в шинах, автоматический дальний свет и многое другое. С другой стороны, на фоне прочей электромобильной экзотики Rivian выглядит разумным вариантом не только для повседневного городского применения, но и для в меру экстремальных приключенческих прогулок. Когда хочется не просто удивить соседа и подчеркнуть статус, а пользоваться батарейной тягой действительно без границ — устраивать внедорожные вылазки, путешествовать в компании, выбираться на различные автотусовки. Кстати, и сам Роберт Скариндж описывает формат модели не иначе как EAV — Electric Adventure Vehicle. В общем, в плане универсальности брутальному R1S, пожалуй, не найдётся равных среди доступной в России аккумуляторной техники — разве что возрождённый Hummer. Хотя и безоговорочно поднимать на пьедестал американскую школу конструирования тоже не стоит. Стартап и правда угадал с рыночной нишей, сделав по-настоящему способный, интересный внедорожник. Жаль, что на ходу Rivian не хватает лоска. И, скорее всего, машина разочарует тех, кто ждёт от электрокара тотального комфорта и высокой плавности хода. К тому же при таможенной очистке и оформлении электронного паспорта R1S порой вываливается за пределы 3,5 тонны полной массы. То есть владельцу, возможно, придётся открывать грузовую категорию С в водительском удостоверении и заново повторять ПДД в части разделов для большегрузов. И на такие хлопоты готов отважиться не каждый.