Плохое включение первой передачи.

Процессу трогания автомобиля с места и переключению передач учат в автошколе, и каждый водитель это умеет. Неважно, механическая коробка у его машины или одна из разновидностей автомата (АКПП). Но рано или поздно все коробки начинают выходить из строя, что проявляется разными способами, в том числе и затруднённым включением передач.

Как включить первую передачу без вреда для КПП

Для включения необходимой для плавного трогания с места первой передачи надо в случае КПП с ручным управлением нажать на педаль сцепления и затем переместить рычаг в соответствующее положение.

Что делать, если рычаг «упирается», и передача включаться не желает – в школах не учат. Или особо не акцентируют на этом внимания. Потребуется освежить в памяти, что конкретно при этом происходит в трансмиссии автомобиля.

При переключении передач происходит несколько процессов:

выжим педали сцепления обеспечивает разрыв потока крутящего момента от маховика двигателя к первичному валу коробки передач, ведущий диск освобождает ведомый, в норме прочно зажатый между ним и поверхностью маховика;

вал коробки останавливается или снижает скорость вращения, создаются благоприятные условия для сцепления зубчатых венцов первой передачи;

для полного выравнивания скоростей, чтобы зубья вошли в зацепление без удара и бесшумно, используется синхронизатор – устройство, притормаживающее более быструю шестерню из двух задействованных относительно второй;

синхронизатору потребуется некоторое время для полного исполнения своих обязанностей, и оно зависит от исходной разницы в скоростях вращения, а также полноты выключения сцепления;

по окончании процесса шестерни оказываются сцепленными, скорость включена, можно отпускать сцепление.

Чтобы минимизировать износ и вероятность поломки, надо выполнить несколько условий:

сцепление должно быть правильно отрегулировано, то есть полностью выключаться и не передавать часть момента за счёт остаточного трения;

разницу в оборотах шестерён желательно уменьшить, тогда нагрузка на синхронизатор будет ниже;

не стоит спешить с переключением и толкать упирающийся рычаг, наступит пробой синхронизатора с неизбежным ударным износом.

Когда автомобиль стоит на месте, не стоит добавлять оборотов перед выжимом сцепления, так относительная скорость валов увеличится, придётся гасить лишнюю энергию трением в синхронизаторе. Нажимать на акселератор надо только после включения скорости.

Если машина катится, то происходит обратный эффект, синхронизатору придётся разгонять первичный вал, на что он потратит время и часть своего ресурса. Можно ему помочь, освоив приём перегазовки. Этому учили водителей грузовиков, где применяются не полностью синхронизированные коробки.

Методика переключения «вниз», то есть, например, со второй на первую при движущемся автомобиле, выглядит так:

под сброс газа плавным движением рычаг переводится из положения второй передачи в нейтраль, коробке это никак не повредит даже без выжима сцепления, надо только не прикладывать силу;

нажатием на акселератор обороты добавляются до тех, на которых автомобиль двигался бы с данной скоростью на первой передаче, плюс некоторый запас на время переключения;

быстро и одновременно нажимается педаль сцепления, сбрасывается газ, включается нужная скорость, сцепление включается, газ снова добавляется.

Если понять принцип работы синхронизаторов коробки и освоить до автоматизма несложный приём перегазовки, то это позволит увеличить ресурс КПП практически до полного износа и утилизации всего автомобиля, коробка становится «вечной». Да и сцепление при умелой работе педалями почти не изнашивается.

Причины перебоев на механике

Основной проблемой, мешающей включить передачу на механической ручной коробке, становится неполный выжим сцепления по разным причинам:

нарушения в работе механического или гидравлического привода от педали к выжимному подшипнику;

деформация или начавшееся разрушение ведомого диска и его накладок;

искривление диафрагменной лепестковой пружины нажимного диска (корзины);

не полностью выжатая водителем педаль;

подклинивание опорного подшипника первичного вала.

Сцепление, как говорят, «ведёт», вращающийся вал коробки не поддаётся усилиям блокирующего кольца синхронизатора. Рычаг переводится в положение первой передачи только со значительным усилием, что сопровождается хрустом и рывком всего автомобиля.

Возможны проблемы и в самой коробке. Там всё устроено несколько сложнее, возможно придётся перебирать механизм, менять муфту синхронизатора в сборе и шестерни передач. Со временем стираются вилки переключения, появляется люфт в подшипниках валов, теряет свои свойства залитое в картер коробки трансмиссионное масло.

Практически все подобные КПП устроены примерно одинаково, что упрощает понимание принципа работы и причин возможных проблем. Сложнее обстоит дело с «автоматами»

Проблемы с переключением передач на АКПП

В автоматических коробках принцип работы таков, что все передачи как бы включены постоянно. Изменение передаточного числа в планетарных механизмах производится взаимным подтормаживанием и фиксацией одних шестерён относительно других.

Для этого используются фрикционные пакеты дисков, некие аналоги сцепления, которые поджимаются гидравлическими поршнями.

Необходимое управляющее давление масла в этой гидравлической системе создаётся масляным насосом, а распределяется гидроблоком с соленоидами – электромагнитными клапанами. Командует ими электронный блок управления, следящий за показаниями своих датчиков.

Отказы в переключении передач могут возникать по разным причинам:

не хватает производительности маслонасоса, низкое давление;

нарушена работа соленоидов из-за засорения, износа или коррозии;

не соответствует требованиям масло, которое служит основой АКПП, но стареет и загрязняется, именно от него обычно и возникают все проблемы;

подгорели фрикционные муфты;

блок управления обнаружил неисправность и перевёл коробку в аварийный режим.

Как правило, до отказа переключаться классический гидроавтомат много раз сообщит о проблемах нарушениями в работе различных режимов, рывками, неадекватным выбором передач, сигналами о перегреве и ошибках. На всё это надо немедленно реагировать.

Методы устранения проблем

В работе трансмиссии всё определяется профилактическими мерами. Надо вовремя менять масло в агрегатах, не обращая внимания на уверения инструкций, что оно там залито навечно. Применять смазывающие продукты только нужных категорий по допускам и качеству.

АКПП не любят спортивных режимов, резких разгонов с полностью нажатым акселератором или буксования ведущих колёс. После таких упражнений масло приобретает характерный запах горелого, как минимум его надо немедленно заменить вместе с фильтром.

В механических трансмиссиях надо следить за состоянием сцепления, заменять его, как только появляются первые признаки пробуксовок или неполного выключения. К рычагу не надо применять лишнюю силу, исправная коробка переключается легко и бесшумно. Очень помогает в обеспечении долговечности описанный ранее приём перегазовки.

Если проблема в коробке всё же появилась, то не стоит пытаться устранять её самостоятельно. КПП, как автоматические, так и ручные достаточно сложны и требуют в ремонте не просто знаний, но и опыта. Заниматься ими должны подготовленные специалисты по ремонту агрегатов, располагающие соответствующим оборудованием.

Особенно это касается АКПП, куда с типовым набором инструмента автолюбителя лезть вообще бессмысленно. Даже простая замена масла отличается от той же операции для МКПП или двигателя.

Ещё более деликатным устройством является АКПП вариаторного типа. Принципиально вариатор проще, но практическая реализация потребовала долгих лет разработок и экспериментов. Наивно думать, что его можно просто разобрать и починить. Такое, с некоторой условностью, проходит на маломощных скутерах, но никак не на автомобилях.

Для самостоятельного исполнения можно выделить лишь один вид ремонта – замену сцепления. С ограничениями, поскольку не стоит этим заниматься без обучения на роботах и преселективных коробках.

Очень часто новое сцепление позволит решить проблему затруднённого включения передачи при трогании с места.