Рязань (ул. Яхонтова 15а)
27.09.2023

Обновлённый Porsche Macan

Porsche Macan дебютировал в 2014 году и должен был стать широким шагом «навстречу массам». К тому времени Cayenne уже доказал свою состоятельность, ворчание фанатов по поводу «ненастоящего Порше» давно утихло. И более компактный и доступный кроссовер, казалось, был обречён на успех. Но в премиуме логика другая: где-то Macan и правда бестселлер Porsche, а где-то — в том числе в России — Cayenne всё равно продаётся намного лучше. Не потому ли спустя восемь лет «новый» Macan по факту не такой уж новый? 

Думаете, только АвтоВАЗ любит мыслить «поколениями»? В Porsche та же история. Младший кроссовер этой марки появился в 2014 году, а спустя четыре года, как и положено, перенёс рестайлинг. Но уже тогда его обозначили как Macan II. Теперь же автомобилю 2022 модельного года в официальных релизах накинули ещё единичку. Однако по всем канонам автомобильной индустрии это тоже лишь обновление. Стиль сохранён, как и кузов «в металле». Macan пережил лишь лёгкую пластику — изменились воздухозаборники в переднем бампере, сзади стал чёрным (на всех версиях) и более агрессивным диффузор, обновлены пластиковые накладки на боковинах, в списке опций появились колёса нового дизайна, а их базовый размер увеличен до 19 дюймов. В общем, неспециалисту отличить в потоке этот кроссовер от предшественника будет непросто. Вот по интерьеру рестайлинг прошёлся катком. Он закатал шеренги кнопок на центральном тоннеле в плоские и глянцевые сенсорные панели. Получилось в стиле современных Porsche, и это, пожалуй, даже красиво. По крайней мере, в отличие от интерьеров других марок, Macan внутри не покрывается отпечатками пальцев в первые же минуты общения с автомобилем. Но удобства сенсоры не прибавили: любое нажатие требует перевода взгляда с дороги вниз. Впрочем, самыми важными функциями ещё можно управлять «на ощупь». У 7‑ступенчатого «робота» по-прежнему даже не джойстик, а настоящий селектор — туговатый, с чётко фиксирующимися положениями. Режимы движения — Normal, Sport, Sport+ и Individual (никакого Eco!) — переключаются крутилкой под правой спицей руля, как у Porsche 911. Сам руль новый, но такой же компактный и удобный, как раньше. И на нём тоже нет никаких сенсоров.

Восемь лет назад Macan был создан на уже не новой платформе Audi Q5 I поколения, и сегодня её возраст сказывается, но не на ездовых повадках кроссовера, а на том, как Porsche оснащён. У Макана отсутствуют некоторые электронные системы, которые сегодня кажутся привычными даже в масс-сегменте, — вроде проекционного дисплея или модной телематики, позволяющей контролировать автомобиль дистанционно. Единственное, что добавилось при обновлении, — автопарковщик, названный в официальной спецификации «полуавтоматическим». В переводе на русский: руль он крутит, но на педали надо жать самому. Хотя обходиться в этом упражнении без водителя умеют уже и «китайцы».

В обязательную программу обновления спортивного автомобиля входит увеличение его мощности, и кроссовер Porsche не стал исключением. Базовая версия с мотором 2.0 прибавила 20 л.с. (и 30 Нм), Macan S — 26 л.с. (+40 Нм), а Macan GTS — сразу 60 «лошадей» и 30 Нм момента. Но по факту эти цифры — небольшая хитрость, позволившая Porsche в этом вопросе обойтись малой кровью. Следите за руками: под капотом «эски» теперь 2,9-литровый V6, который прежде устанавливался на Macan GTS, где развивал сегодняшние 380 л.с. Тот, в свою очередь, получил силовой агрегат от версии Turbo — это тот же мотор, только форсированный до 440 сил. А топовый прежде Macan вообще убрали из линейки модификаций. По крайней мере, пока. Вместо Turbo у обновлённого кроссовера теперь есть версия Macan T, только Т здесь означает Touring. У неё базовый мотор, но уже в стандартной комплектации установлена заниженная на 15 мм пружинная подвеска с адаптивными амортизаторами. Другие отличия косметические — во внешней и внутренней отделке. В итоге единственный действительно форсированный при обновлении кроссовер — это «просто» Macan c турбированной 2‑литровой «четвёркой». Мотор, относящийся к фольксвагеновской серии ЕА888, за счёт нового турбокомпрессора и увеличенного давления наддува теперь выдаёт 265 л.с. вместо прежних 245 сил. Официальная версия отказа от «Turbo»: такой Macan выходит слишком дорогим и потому отбирает покупателей у старшего Кайена. Но в разговорах с техническими специалистами проскакивает и другая причина: ещё более мощный двигатель уже не выдержит трансмиссия. На Audi RS 4, где эта же «шестёрка» выдаёт 450 л.с. и 600 Нм, в паре с ней работают гидромеханический «автомат» ZF и межосевой дифференциал, легче переваривающие огромный крутящий момент. А инженеры Porsche предпочитают «робот» PDK и муфту подключения передней оси, считая такое сочетание более быстрым и спортивным.

После сотни тестовых километров за рулём обновлённого кроссовера с инженерами трудно не согласиться. Особенно когда это Porsche Macan GTS. У PDK всегда наготове подходящая ситуации передача, будь то городской трафик, местные дорожки или платная прямая трасса М4, свободная от камер. В пресс-релизе написано, что при обновлении кроссовера изменили логику переключений передач в ручном режиме. Не могу ничего об этом сказать — дёргать подрулевые лепестки просто нет необходимости. По крайней мере, вне гоночного трека. Единственный момент, когда «робот» напоминает водителю о себе, — переход от движения с едва нажатой педалью газа к интенсивному разгону. Видно, как преселективная коробка последовательно переключается на две-три ступени вниз и из-за этого возникает короткая заминка. А потом Macan, кажется, приседает на заднюю ось и катапультируется вперёд. Впрочем, пауза возникает только в том случае, если катить неспешно в режиме Normal. В Sport и тем более в Sport+ переключения быстрее и нужная ступень у PDK уже наготове. Турбированная «шестёрка» тоже великолепна: полка максимального крутящего момента в 550 Нм начинается ещё до 2000 об / мин, а спадает лишь после 5,5 тысяч оборотов. Разгон кроссовера массой 1960 кг впечатляет, учитывая, что 100 км / ч он набирает за 4,3 секунды — всего на две десятки медленнее, чем более мощный и лёгкий Audi RS 4 с тем же мотором. А какой у этого мотора звук! Буквами не передать. Особенно если ткнуть в кнопку сенсор с иконкой выхлопных труб — он открывает прямые каналы в глушителях. И там, где асфальт недостаточно сухой, избыток тяги возникает уже с полуоткрытым дросселем. Полноприводная трансмиссия большую его часть транслирует на заднюю ось — и Macan без раздумий уходит в занос, который нужно парировать коротким и быстрым контрвыпадом руля. «Эска» с её 380 силами под капотом чуть менее быстрая — 4,6 секунды до 100 км / ч — но такая же «злая» в ощущениях, как Macan GTS. Хватает ей и тяги (520 Нм), и резкости в повадках, и голоса — даже без заслонок в выхлопе. Если не важен внешний антураж, которым отличается GTS, или сам факт обладания топ-версией, вполне можно сэкономить миллион с лишним рублей и взять Macan S. Ещё на Macan GTS в стандартной комплектации устанавливается спортивная пневмоподвеска с занижением на 10 мм относительно той «пневмы» с адаптивными амортизаторами PASM, что имеет Macan S. Но кардинальной разницы между ними нет. У первой, по ощущениям, шире диапазон регулировки жёсткости — в зависимости от выбранного режима движения. На S‑версии больше понравился руль, у которого чётче выражен «ноль». Но, возможно, все эти нюансы вызваны лишь зимними шинами разных производителей и размерности. Macan S по умолчанию комплектуется 20‑дюймовыми колёсами, а у GTS они на дюйм больше. Но у обеих версий задние шины сразу на 30 мм шире передних. 

Базовый Macan c двухлитровой «четвёркой» другой. В базе у него уже обычная подвеска на пружинах, а колёса — 19-дюймовые. Правда, поездить удалось только на кроссовере с опциональной пневмоподвеской и PASM-амортизаторами, и он оказался самым мягким среди тестовых Маканов. Там, где дороги далеки от идеальных, это скорее его плюс, чем недостаток. Однако 115-сильный проигрыш «эске» в мощности переводит «просто» Macan в младший класс. Разгон до 100 км/ч у него занимает уже 6,2 секунды — на обычных дорогах базовый кроссовер тоже вполне достаточен и, пожалуй, даже быстр. Однако уже без того напора, которым покоряют старшие версии. А режим Sport тут скорее необходимость, чем приятное дополнение. Но главное, четыре цилиндра совсем не звучат, вместо яростного рёва «шестёрки» наполняя салон невнятным гулом. Двухлитровый Macan оказался и в целом более шумным — из-за одинарных стёкол на тестовом кроссовере. За звукоизолирующее остекление нужно дополнительно отдать 86 тысяч рублей, вне зависимости от модификации машины. В общем, в данном случае экономия ещё миллиона рублей с хвостиком на двух цилиндрах уже кажется излишней. 

Почему спустя восемь лет кроссовер так и не сменил поколение? Потому что компания Porsche сегодня работает на два фронта — традиционный и электрический. Вокруг инженерного центра в Вейсахе уже ездят прототипы электро-Макана! По слухам, его премьера назначена на 2023 год. Но отказаться в пользу него от бензиновой версии немцы не решились: слишком важны для Porsche и не готовые к электрификации рынки, и консервативные клиенты. Так что нынешний Macan, как тот бронепоезд, теперь стоит на запасном пути — два кроссовера принципиально разной конструкции будут существовать параллельно. Как долго — сегодня, наверное, не скажут и в самом Porsche.