Livan X6 Pro

Выглядит Livan X6 Pro соответствующе: современно и гармонично, но скучно и без эмоций. В автосалоне вы, скорее всего, пройдёте мимо и даже не заметите: настолько обыкновенная у автомобиля внешность. Переднюю часть кроссовера попытались освежить небольшими хромированными вставочками, но кузовные панели оставили без сложных выштамповок. А задняя часть кузова выглядит как собирательный образ даже не европейских или японских, а китайских аналогов — сразу понятно, кто сегодня задаёт тренды. И если вам вдруг показалось, что этот кроссовер выглядит знакомым, то… всё верно! Ведь это перелицованный Geely Emgrand X7 образца 2012 года, который продавался в России. На китайском рынке модель без серьёзных технических модернизаций пережила уже пять рестайлингов и продаётся под именем Geely Vision X6 Pro. И внешне от донорского автомобиля новичок отличается лишь передним бампером и решёткой радиатора, а вся светотехника и дизайн задней части кузова перекочевали на кроссовер вообще без изменений. По длине (4535 мм) и колёсной базе (2683 мм) Livan X6 Pro немного превосходит Chery Tiggo 7 Pro. А ещё ближе он к уходящему со сцены Geely Atlas Pro — разница составляет незначительные десятки миллиметров. В отличие от седана S6 Pro, кроссоверу не досталась модульная «тележка» BMA, которая была разработана в сотрудничестве с Volvo. X6 Pro довольствуется тем, что ему осталось от старых Джили из 2010-х. Поэтому по конструкции всё просто: кузов из стали, поперечное расположение двигателя, передняя подвеска МакФерсон и многорычажка сзади. Модификаций с полноприводной трансмиссией не существует даже в Китае. Чёрно-бежевая отделка салона, ломаные острые грани и декоративные вставки выглядят классно, но материалы отделки не самые дорогие. Двери тонкие и лёгкие, пластик в салоне жёсткий и гулкий, а на дверных картах есть лишь маленькая вставочка из недорогого тонкого кожзама. А ещё у X6 Pro беда с атмосферной подсветкой — даже режимы работы селектора трансмиссии не подсвечиваются. Зато собрано всё крепко и надёжно, а качественную фурнитуру взяли у более современных машин Geely. Но посадка за рулём получилась спорная. «Баранку» по вылету настроить нельзя, а диапазоны регулировок по углу наклона крошечные. Угловатый руль приходится устанавливать высоковато, чтобы его верхний обод не перекрывал показания скорости на приборной панели. Подобрать приемлемую посадку можно, но комфортной поза не будет: водитель сидит очень высоко даже при максимально опущенном вниз кресле, которое и само по себе не назвать удобным. Короткая подушка оставляет ноги на весу, сидушка — плоская и жёсткая, а профиль спинки выталкивающий: поясничный подпор отрегулировать нельзя, а его статичный валик установлен в расчёте на субтильную фигуру, и у водителя с ростом выше среднего уже через полсотни километров спина начинает побаливать. А полным людям к тому же будут давить валики боковой поддержки. И это очень досадный прокол на фоне приятной организации пространства. Иной раз за изобретательность интерьерщиков Livan хочется даже похвалить. Например, отдельный крошечный дисплейчик справа от основного экрана поначалу выглядит странновато, но на самом деле это очень удобная штука. Из-за того, что салон Livan X6 Pro практически лишён физических кнопок, этим микроэкраном можно пользоваться как отдельным блоком климат-контроля — например, изменить температуру или включить рециркуляцию, не блуждая по меню мультимедийного комплекса. А вот водителю тянуться до него далековато — надо отрывать спину от кресла и наклоняться. При этом взаимодействовать с климат-контролем придётся часто, ведь в условиях российской зимы он работает плохо. Тёплого воздуха из дефлекторов быстро не дождёшься, а температуру нужно ставить почти на максимум, играясь с интенсивностью обдува. Всё потому, что автоматический режим установки живёт какой-то своей, неведомой никому жизнью. В итоге в сильный мороз будешь бороться то с обмерзанием боковых стёкол, то с холодом, то с жарой. И отдельный экранчик сильно выручает — не нужно каждый раз забираться в недра мультимедийки. Но отсутствие подогревов руля и лобового стекла (даже зоны покоя «дворников») — досадный минус для машины в России.

Сама мультимедийная система позаимствовала всю графическую оболочку у автомобилей Geely — с русификацией, понятной структурой, хорошо читаемыми символами, быстрым откликом и отличной графикой. Дело портит лишь слабенькое разрешение экрана. Да и само меню сильно урезано: настроек минимум (все пункты вы изучите за три минуты), подогрев подушек сидений включается в три клика и только с главного экрана, поддержки Apple CarPlay и Android Auto нет — только интерфейс «отзеркаливания» экрана смартфона QDLink. И всё это вкупе с материалами отделки оставляет ощущение максимальной упрощённости и бюджетности. На втором ряду всё тоже обустроено «по минимуму»: подогрева сидений нет, а из всех бонусов — лишь подлокотник с подстаканниками, один USB-порт и одинокий воздуховод системы вентиляции. Да и простора тут на троечку. За водителем среднего роста задний пассажир не упирается коленями в спинку кресла, однако вольготно устроиться не может — запас пространства небольшой. Хорошо хоть ступни помещаются под переднее сиденье, что чуть расслабляет посадку, а крыша находится настолько высоко, что подпирать головой потолок не будут даже люди баскетбольной антропометрии. Но в дальней дороге будет не слишком уютно. Главная проблема в том, что сиденья здесь такие же плоские и жёсткие, как спереди. При этом короткая подушка установлена низко, а пол высокий. В итоге посадка получается странная, с задранными ногами. И сами сиденья нельзя отрегулировать: спинки статичны, а подушки не двигаются в продольном направлении. Багажник небольшой: его объём всего 359 литров — на 40 литров меньше, чем у крошечного Livan X3 Pro, и почти на 100 литров меньше Chery Tiggo 7 Pro. Но есть и хорошие новости. Во-первых, тут имеется 12-вольтовая розетка, которая далеко не всегда встречается даже на китайских автомобилях классом выше, а во-вторых, задние сиденья складываются по отдельности, образуя ровный пол и увеличивая свободное пространство до 1200 литров. Дверь багажника без электропривода, зато внутри есть шторка, подсветка и пара глубоких ниш по бокам отсека. В подполье — малоразмерная запаска и инструменты. Но на органайзер китайцы не расщедрились, как и на крючки для пакетов или сетку для крепления груза. 

 Livan X6 Pro поставляется в Россию с двумя 1,5-литровыми турбомоторами мощностью 147 л.с. (270 Нм) и 174 л.с. (290 Нм) с непосредственным впрыском топлива. Коробка передач одна на всех — семиступенчатый «робот» с двумя сцеплениями в масляной ванне. У нас на тесте побывал топовый вариант, который, если верить производителю, набирает «сотню» за 9,2 секунды. И это не слишком выдающийся показатель. Например, 147-сильный Chery Tiggo 7 Pro лишь на пару «десяток» медленнее. Однако же запас под правой педалью X6 Pro есть почти в любой ситуации, а разгон «в пол» воспринимается весьма динамичным. Машина вообще радует адекватным откликом на нажатие педали газа и хорошо настроенным преселективом: при кикдауне коробка моментально сбрасывает несколько ступеней, а на разгоне шустро поднимается наверх. Поэтому при движении что по городу, что по трассе Ливэн вообще не доставляет неприятностей. Возможность поворчать у водителя появляется только в пробках — там коробка иной раз своенравничает, резко подтыкая передачу или подёргивая на медленных затяжных подъёмах. Но в целом силовая установка радует: везёт она бодро и экономично. В городе можно легко уложиться в 9 литров 92-го бензина на «сотню». И очень жаль, что такой характер никак не вяжется с посредственными настройками рулевого управления. Ливэн прекрасно держит прямую и не «пляшет» в колеях, но на малом ходу руль практически невесомый и неприятно болтается в «нуле». С ростом скорости реакции и отклики становятся поживее, но никакой информации о том, что происходит с передними колёсами, водитель не получает. При этом в повороты машина заходит легко и охотно, а на команды рулём реагирует быстро, но не слишком резко. Она не соскакивает с траектории, если в виражах попадаются неровности, и несильно кренится, но ощущения полного контроля над X6 Pro на ходу, увы, не возникает. А ещё в обычных городских условиях кроссовер не назвать комфортным. Водитель чувствует пятой точкой абразивность дорожного покрытия, подвеска активно собирает всю мелочёвку и грубоватыми тычками пересчитывает острые дорожные стыки, а на вроде бы ровной дороге ощущается постоянная мелкая тряска. Ну а если на пути вдруг оказывается множество выступающих заплаток, то даже на небольшой скорости Ливэн превращается в вибростенд на колёсах, с ростом скорости становясь совсем дискомфортным. С другой стороны, пожаловаться на недостаток энергоёмкости подвески тоже нельзя. Единичные средние и крупные ямы подвеска Ливэна принимает плотно, но тихо и без пробоев. Не возникает вопросов и к тормозам: нажал, а машина надёжно и понятно замедлилась. В салоне достаточно тихо: на разгоне слышно завывание мотора, но аэродинамические шумы около зеркал начинают проявляться только на скорости за 80 км/ч, после чего добавляется шум из колёсных арок. Однако в салоне всё равно можно разговаривать с пассажирами, не повышая голоса.