Рязань (ул. Яхонтова 15а)
06.10.2023

Кроссовер от Huawei и соавтора Tesla: AITO M5

Косвенно к созданию этой модели причастен даже Илон Маск, поссорившийся с сооснователем компании Tesla Мартином Иберхардом. Обиженный несправедливым отношением партнёр открыл собственный бизнес и вскоре попал под крыло могущественной китайской корпорации Sokon. Первый автомобиль под новым брендом Seres вышел в 2019 году, а затем к делу подключился IT-гигант Huawei, взяв на себя электронную часть проекта. Причём айтишники настолько прониклись автомобилизмом, что минувшим летом полностью подмяли под себя стартап, успевший получить название AITO — Adding Intelligence to Auto (в вольном переводе звучит примерно как «делая машины умнее»). Так с кроссовера M5, который теперь доступен в России, и началась в 2021 году история крайне нетипичной марки. Взгляните на дизайн. Мы уже успели привыкнуть к тому, что продвинутые китайские фирмы питают слабость к эпатажным продуктам. Zeekr, Avatr и даже миниатюрный Baojun Kiwi выглядят так футуристично, словно собрались сняться в очередном эпизоде «Звёздных войн». А в облике AITO M5 в прямом и переносном смыслах зацепиться не за что: взгляд скользит по плавным обводам кузова, едва задерживаясь на редких примечательных деталях вроде выкидных дверных ручек и насыщенно-красных тормозных суппортов. В потоке AITO как невидимка, никто не обращает на каплевидный кроссовер внимания. Неслучайно презентация модели прошла в окружении умных часов, смартфонов и прочих бытовых изделий Huawei: в современной экосистеме автомобиль — всего лишь ещё один гаджет, для которого форма, в общем-то, вторична — приоритетно содержание. И только во дворах и на парковках пешеходы удивлённо оборачиваются на звук предупреждающего зуммера. Ну а если сигнал отключить, М5 будет подкрадываться вообще бесшумно. Ведь под заурядным кузовом действительно спрятана замысловатая техническая начинка. AITO M5 существует и в чисто электрическом варианте, но экспансию в Россию начали с более практичной гибридной версии. У такого паркетника под капотом стоит 1,5-литровый бензиновый турбомотор (122 л.с.), работающий исключительно на привод генератора, который по необходимости питает электродвигатели или подзаряжает тяговую батарею. Получается классическая последовательная схема: теоретики обычно критикуют её за низкий КПД из-за двойного преобразования энергии, зато с автономностью проблем нет — без дозаправки и подзарядки машина способна уехать очень далеко. Китайцы обещают радиус действия аж в 1200 км! Однако получены эти цифры при испытаниях по устаревшему циклу NEDC, поэтому в реальной жизни дальнобойность, понятно, скромнее. При полном баке горючего и заряженных на 96% аккумуляторах борткомпьютер пообещал нам 1006 км, что, согласитесь, тоже впечатляет. А главное, при должной сноровке и небольших ежедневных пробегах заезжать на AITO M5 на АЗС придётся только за кофе или чтобы сходить в туалет. Силовая установка позволяет водителю настраивать приоритет электротяги или сжигания топлива, но если принять за базу универсальный режим Auto, то управляющая электроника будет стараться до последнего избегать включения ДВС. Высоковольтная литиевая батарея CATL вмещает всего 40 кВт·ч — в идеальных условиях этого хватит на 180 километров пробега. Если же не ущемлять себя в комфорте, привычно держаться в динамичном потоке и бодро стартовать со светофоров, то AITO даёт промчать без вредных выбросов и горючего примерно 100–120 километров. И только когда аккумуляторы разрядятся до 30–32%, в дело периодически начнёт вступать бензиновый турбомотор. Так что если на привычном маршруте дом–работа найдётся быстрая зарядка пока малопопулярного в России стандарта GB/T, то о визитах на АЗС можно будет надолго забыть. Мы проверили: от мощной станции постоянного тока AITO M5 честно забирает до 54 кВт, подпитывая батарею с 29 до 83% всего за полчаса. Стоит подождать ещё 15 минут, и уровень энергии доходит до 96%! 

Машина позволяет подключаться и к медленным терминалам GB/T, либо, через переходник, к зарядкам Type 2 мощностью до 22 кВт, распространённым на периферии и на подземных стоянках спальных районов. Однако в этом случае подзарядка растянется уже на часы — в дневной суете такой способ неудобен. Впрочем, даже если ДВС вступит в дело, сильно разорительным для владельца это не станет. Расход топлива, конечно, меняется в зависимости от дорожной обстановки, но в среднем AITO потребляет гуманные 6–7 литров АИ-95 на каждые 100 километров. Иными словами, в практическом плане M5 оказался близок к другому гибриду из Китая — Skywell HT-i, ещё одной модели от производителя бытовой техники. Принципиальная разница состоит в том, что компания Skywell не захотела или не смогла дотянуть ходовые качества своей машины хотя бы до приемлемого уровня. AITO же получился принципиально другим! От гибрида с такой миролюбивой, обыденной внешностью совершенно не ждёшь столь породистой поступи. 

Во-первых, M5 сразу покоряет тишиной. Многослойное остекление (даже в задних дверях!), толстая изоляция и специальные электромобильные шины Pirelli P Zero Elect делают всё, чтобы в салон проникало как можно меньше посторонних звуков. На городских скоростях картинка за окном кажется нарисованной — вроде кругом движение, а привычного акустического фона нет, только воздух слегка шелестит в дефлекторах раздельного климат-контроля. Ближе к 100 км/ч шорох покрышек усиливается, особенно на шершавой дороге, однако за комфортный порог гул всё равно не выходит. И очень здорово китайцы заглушили бензиновый мотор. Отчётливо услышать ДВС можно только в одном случае — если врубить режим принудительной зарядки батареи, когда электроника поднимает обороты 1,5-литровой «четвёрки» явно выше средних значений. А во время езды единственный вариант отследить потоки энергии — заглянуть в особую анимированную вкладку приборной панели. На слух и на ощупь запуск, работу и отключение двигателя сможет распознать разве что человек с повышенной чувствительностью. Второе приятное открытие — динамика, причём как разгона, так и замедления. В активе AITO M5 — пара электромоторов: передний на пике отдачи развивает 224 л.с. и 315 Н·м, задний — 272 л.с. и 360 Н·м. В сумме получается 496 сил и аж 675 Н·м, которые обрушиваются на колёса немедленно, с нулевых оборотов. А поскольку привычной коробки передач у гибридного кроссовера нет, с места он срывается мгновенно и очень энергично. Производитель заявляет 4,6 секунды разгона до 100 км/ч. На практике получается чуть больше, но в шесть секунд AITO M5 точно укладывается. Хотя сильнее впечатляет другое: машине вообще без разницы, с какой скорости ускоряться. 30 или 80 км/ч на спидометре — водитель просто жмёт на педаль, и, пока не отпустит, пассажиры прилипают к спинкам и подголовникам сидений. Фантастическое ощущение бесшовного и неотвратимого ускорения, которое может подарить только действительно мощный автомобиль с электроприводом. Вроде никакой драматичности (особенно с учётом отменной шумоизоляции) — лишь лёгкое трансформаторное гудение, а все светофорные соперники уже далеко позади. 

Тормоза тоже не разочаровывают. Мало того, что китайцам удалось подобрать оптимальную степень рекуперации, когда машина ещё не клюет носом при каждом сбросе «газа», но уже эффективно гасит скорость, так ведь и переход к механической фазе остановки сглажен почти идеально. В результате получается линейный, ровный отклик, благодаря которому контролировать замедление не составляет труда. И самое удивительное: страдающий избыточным весом, как и все другие модели с массивной батареей, AITO M5 неплохо рулится. Конечно, алюминий в конструкции многорычажных независимых подвесок, убранный под пол багажника в задний свес кузова 12-вольтовый аккумулятор, встроенная в днище плоская батарея намекают на определённую драйверскую проработку шасси. И всё равно непривычно, что 2,3-тонный кроссовер намертво вгрызается в траекторию, проходя даже скоростные виражи плоско и цельно. С курсом на прямой тоже проблем нет: колеи и боковой ветер машина не замечает. В общем, всё просто и надёжно — куда повернул, туда поехал, словно в компьютерном симуляторе. Разве что естественной прозрачности рулю и в обычном, и в спортивном режимах усилителя слегка не хватает, особенно когда в процесс пытается невпопад вписаться система контроля полосы движения (к счастью, отключаемая). Но это, конечно, придирки, совершенно не мешающие получать комплексное удовольствие от вождения, ведь на M5 приятно и с ветерком прохватить по прямой, и погонять по извилистым дорогам. И кстати, асфальтом образ жизни AITO M5 не ограничивается. Реальный клиренс кроссовера невелик — 17,5 сантиметра под пластиковым пыльником моторного отсека, а от аэродинамических щитков до земли всего 15 см, зато прикрытое силовой бронёй тяговой батареи днище идеально ровное, цепляться за грунт нечем. Да и полный привод настроен очень адекватно. На препятствиях, которые позволяет преодолевать геометрия, гибрид карабкается уверенно и без пробуксовки. Ну а где потребуется, можно и ходом пройти — энергоёмкость подвесок позволяет. Вальяжным AITO не назвать, но довести дело до серьёзных ударов и дискомфорта пассажиров можно, только если гнать на гибриде во весь опор по крупным кочкам. А типичные дорожные дефекты вроде поперечных волн, неформатных «лежачих полицейских» и разбитых стыков эстакад для M5 вовсе не проблема: автомобиль принимает их плотно, собранно, при этом округло и совсем не тряско. Такие настройки понравятся фанатам немецкого премиума. А в том, что AITO претендует на люксовый статус, сомнений нет. Правда, как и в случае с внешностью, с первого взгляда такой вывод сделать сложно. Выполненный в мрачных тёмных тонах минималистичный интерьер с большим монитором — обычное решение, которое встречается даже на совсем недорогих моделях из КНР. И только при ближайшем рассмотрении понимаешь, насколько серьёзным был подход. Ведь настоящий статус кроется в деталях и ощущениях — на это и сделали упор. Качество отделки впечатляет: к примеру, здесь даже в области ног не экономили на материалах — кругом всё мягкое, чаще всего кожаное. А «бардачок» и центральный бокс внутри обшиты флоком. На правах главного инвестора в салоне AITO на полную развернулся Huawei. Айтишники спроектировали музыкальную установку с 19 (!) динамиками, организовали спереди аж пять розеток, включая беспроводную на 40 Вт и USB-C, а главное — соорудили топовую мультимедийку на основе собственной операционной системы Harmony OS. Пожалуй, компьютер с такой сочной графикой и шустрым процессором есть не у каждого дома! 

Увы, в России возможности чудо-устройства раскроются едва ли на треть — множество китайских приложений у нас просто не работают. Но сделать селфи встроенной в потолочную консоль камерой, поставить на обои шикарный пейзаж или разложить кресло в спальное положение под успокаивающие звуки морского побережья или летней ночи можно. К тому же к здоровенному 15,6-дюймовому дисплею в любом случае придётся обращаться постоянно, потому что это основное средство коммуникации машины и человека. На панели всего две физические кнопки — «аварийка» и Parking. Всё остальное оцифровано. Обычно консервативную публику такой радикальный подход раздражает, но интерфейс М5 отторжения не вызывает. Виртуальное меню организовано с умом: кнопки громадные, структура логичная — отсутствие русификации нисколько не мешает. А кроме того, создатели AITO удержались от странных экспериментов. Если, например, в оформленном схожим образом Jetour Dashing непривычного к автомобилю человека ставят в тупик даже основные органы управления, то в М5 переключатели света, «дворников», адаптивного круиз-контроля сделаны классическими — не запутаешься. Привыкать по большому счёту приходится к двум вещам. Нефиксируемый селектор трансмиссии для включения Drive или задней передачи нужно дёргать дважды. А ещё поначалу тратишь время на поиск кнопки Start, но её здесь нет! AITO готов начать движение, как только откроется водительская дверь. И при выходе ничего «глушить» тоже не надо — машина распознает удаление ключа и автоматически погаснет, закрыв замки. Хотя принудительное выключение системы тоже предусмотрено — это делается через сервисное меню при визитах, например, на мойки, чтобы гибрид никто не угнал. 

А ещё М5 порадовал канонически правильной посадкой. По меркам китайского автопрома, кресло скроено на пять баллов — даже наклон подушки регулируется. Кроме того, сиденье плотно, но ненавязчиво фиксирует тело выраженными валиками боковой поддержки и позволяет устроиться кому как нравится — можно по-спортивному опуститься ближе к полу или по-кроссоверному подняться повыше. Имеются подогрев, вентиляция и полноценный массаж: пять программ, три степени интенсивности. Руль установлен очень по-легковому и настраивается в двух плоскостях. Виртуальная 10,25-дюймовая приборка выдаёт разумный набор самой важной информации. Обстановка такая, что и активно ехать приятно, и в дальней дороге не устаёшь. Обтекаемые формы скрадывают истинные габариты кроссовера. А между тем AITO — автомобиль крупный, почти 4,8 метра от носа до хвоста. Вдобавок типичная компоновка со встроенной в пол батареей раздвинула колёсную базу до внушительных 2880 мм. Поэтому на втором ряду вполне просторно: человек ростом 185 см усаживается за таким же высоким водителем с комфортным запасом по коленям. Ощущение свободы усиливает невероятных размеров панорамная крыша — она занимает буквально весь потолок вплоть до багажной двери. В целом же оснащение, скажем так, сдержанное. Задним пассажирам предложили две USB-розетки формата Type С, индивидуальные дефлекторы обдува и крючки для одежды. Да ещё в откидной подлокотник, помимо подстаканников, встроили небольшой бокс для мелочи. Ни подогревов, ни регулировок нет. Хотя и базовая посадка оказалась удобной — расположение подушки и наклон спинки продумали тщательно. Поэтому в негативные моменты запишем лишь открытые к загрязнению пороги и некоторую тесноту в ступнях. Пол почти ровный, однако низко установленное переднее кресло оставляет минимальный зазор. А вот багажник скромный — производитель заявляет от 369 до 776 литров (при сложенном заднем диване), но это единственный его недостаток. Как и машина в целом, грузовое пространство гибрида отличается продуманностью. Добротной отделкой, грамотной формой и достойным набором полезных устройств, пусть это и не сразу заметно. К примеру, раскладной крючок для пакетов замаскирован в левой стенке. В темноте начинаешь ценить расположенные с двух сторон плафоны подсветки. А в путешествиях пригодятся две розетки — обычная 12-вольтовая и на 220 В. Пятая дверь поднимается достаточно высоко и без помощи рук — сервопривод реагирует на взмах ноги под задним бампером. 

Стоит китайский гибрид немало. На момент подготовки материала за доставленные в Россию AITO M5 просили от 7 100 000 до 7 300 000 рублей. Комплектация Ultimate, правда, щедрая: сервопривод багажной двери, панорамная крыша, акустическое остекление, контурная подсветка салона, адаптивная светодиодная оптика с автоматическим переключением ближний/дальний, двухзонный климат-контроль с ароматизатором, виртуальный кокпит, подогрев, вентиляция, массаж и электроприводы регулировок передних кресел, адаптивный круиз-контроль с набором ассистентов активной безопасности, автопарковщик, видеорегистратор, круговой обзор и мониторинг давления в шинах, беспроводная зарядка, датчики света и дождя, бесключевой доступ и многое другое входит в озвученную цену. И всё же именно финансовый вопрос смазывает финальное впечатление о продвинутом гибриде. Хотя в целом AITO M5 — один из лучших китайских автомобилей, с которыми нам приходилось иметь дело: высокотехнологичный, приятный в управлении, быстрый и комфортабельный одновременно. Без преувеличения продукт мирового уровня. Вот только сопоставимый по простору салона и практической выгоде от использования электричества кроссовер Skywell HT-i стоит почти в два раза дешевле. А роскошный и более крупный Voyah Free получается лишь немногим дороже, но при этом на него распространяются все выгоды, доступные машинам из официальных поставок вплоть до гарантии и сервисной поддержки по всей стране.