Jaecoo J8

Бренд Jaecoo старается завоевать симпатии россиян не числом, а умением. С осени прошлого года локальная линейка марки состояла из единственной модели J7 — яркой по дизайну и вместе с тем подчёркнуто практичной. Теперь готов второй интересный кроссовер с индексом J8 — более крупный и высокотехнологичный: с адаптивной подвеской, продвинутым полным приводом и нетривиальным салоном. Как же это всё работает в китайском исполнении? Путь новинки в Россию занял год, причём за это время кроссовер успел поменять семейную принадлежность. Когда машину впервые показали на родине в конце февраля 2023-го, массивные прутья выпуклой радиаторной решётки и багажную дверь украшали привычные логотипы Chery. Однако на экспорт модель Tiggo 9 отправили как Jaecoo J8. И это логичное решение. Ведь и по технической начинке, и по уровню исполнения «восьмёрка» Джейку (именно так, с ударением на последний слог, нужно произносить название молодой марки) заметно превзошла «народный» Chery Tiggo 8 Pro Max и вплотную приблизилась к премиальному Exeed RX, построенному, кстати, на той же платформе T2X. В облике Jaecoo J8 нет лишней экспрессии, он не пытается эпатировать и казаться кросс-купе, но на то и расчёт. Зацепить солидную публику, которая уже всем всё доказала и не стремится всегда быть в центре внимания, зато ценит собственный комфорт и стиль. А вот в этом «восьмёрке» не откажешь — выглядит обтекаемый кроссовер с «потайными» дверными ручками мощно, основательно и, пожалуй, даже элегантно. Эдакий Range Rover Velar по-китайски. Однако интерьер впечатляет ещё сильнее. Для салона Jaecoo J8 заготовили несколько интересных решений. И какой из вариантов ни возьми — строгий чёрный или со светлой кожей забавного нежно-розового телесного оттенка, — в любом случае удивишься. Причин хватает: оригинальная фактура декоративных вставок (словно нейросеть синтезировала дерево, карбон и металл одновременно), обилие благородной замши на передней панели и потолке, кожа наппа на креслах, выверенные усилия на дефлекторах вентиляции и немногочисленных переключателях. 

Иными словами, визуально и тактильно кроссовер воспринимается действительно дорогим. Ощущение премиального качества смазывают лишь местами неряшливая подгонка панелей и избыток простецкого твёрдого пластика в зоне ног. И пусть Jaecoo J8 имитирует плотный спортивный кокпит, по факту дверная карта и высокий наклонный подиум по центру не давят водителя с боков, поэтому и соприкасаться с жёсткими элементами особо не приходится. Другое дело — эргономические чудачества, с которыми так или иначе придётся уживаться. Понятно, что Jaecoo J8 по китайской моде тотально оцифровали. Опустить стёкла, отрегулировать боковые зеркала, активировать подогрев сидений или выбрать ездовой режим ещё можно в одно касание, но за остальными настройками, включая климатические, нужно лезть в меню — с этим ничего не поделаешь. Остаётся порадоваться прозрачной логике интерфейса и скорости работы: спасибо восьмиядерному чипу Snapdragon 8155. Главный нюанс в другом. Чтобы не чертыхаться при элементарных операциях, нужно сломать привычки и запомнить — селектор коробки передач вытеснил управление «дворниками» с правого на левый подрулевой рычаг. Кнопка электромеханического «ручника» переехала с центрального тоннеля к блоку внешнего освещения в районе левого колена водителя, а «аварийка» оказалась на потолке. И даже двери в старших комплектациях Jaecoo J8 открываются не обычными рычажками, а кнопками на подлокотниках, но доводчики при этом не предусмотрены. Впрочем, когда рефлексы адаптируются, кроссовер покажется водителю вполне удобным. Кресло вентилируется и по команде массирует тело. Телефон заряжается на виду — на наклонном подиуме, поэтому кабели не путаются под руками, а протоколы Apple CarPlay и Android Auto здесь беспроводные. Разве что диапазоны электрорегулировок руля маловаты, да к тому же в некоторых положениях обод частично перекрывает приборную панель. Но в таком случае выручает проекционный дисплей с эффектом дополненной реальности. Жаль, процессор не всегда справляется с прорисовкой виртуальной разметки — иногда изображение меняется дискретно — дёргается, и это утомляет глаза. Зато пассажиры в Jaecoo J8 предельно расслаблены. Внутренний объём достаточно крупного кроссовера (4820 мм в длину и 1930 мм в ширину) с колёсной базой 2820 мм китайцы не стали дробить на мелкие отсеки и разделили пространство на пять мест в двухрядной конфигурации. Причём каждому обитателю салона досталось что-нибудь интересное. Например, сидящему справа спереди выделили роскошное кресло с подогревом, вентиляцией, массажем и раскладной подставкой для ног. Мягкую «оттоманку» выдвигает сервопривод, и, если откинуть спинку и чуть сместить подушку назад (всё это, разумеется, тоже делает электрика), получится неплохо отдохнуть в дороге. Как говорят представители Jaecoo, сиденье типа Zero Gravity («нулевая гравитация») сконструировали по космическим технологиям NASA — так же делает Nissan. 

На втором ряду J8 свои фишки. Там цельный диван с единственной регулировкой — спинка меняет угол наклона. И откидывать её слишком сильно не хочется, потому что в полулежачем положении сиденье начинает навязчиво подпирать поясницу. Однако это небольшое неудобство — ничто на фоне ощущения свободы. Люди среднего роста сидят здесь вальяжно, забрасывая ногу на ногу. А если вдруг захочется выкроить ещё больше места для коленей, правое переднее кресло сдвигается вперёд посредством пульта на его левой боковине. В мелочах всё тоже неплохо. Дверные проёмы широченные, пороги чистые. Подлокотник с подстаканниками имеется, равно как и пара USB-розеток, индивидуальные плафоны освещения и крючки для одежды. Боковые стёкла закрываются рулонными солнцезащитными шторками. Родители отметят удобные крепления Isofix для детских кресел, а малыши, уверены в Jaecoo, будут в восторге от «лица робота», которое формируют прямоугольные дефлекторы обдува и ряд клавиш под ними. Правда, с этими кнопками есть одна проблема. Крайние тумблеры включения трёхступенчатого подогрева дивана снабжены внятной индикацией, тогда как регулировать скорость вентилятора приходится лишь на слух — микродисплей, для которого явно предусмотрели место, пока ничего не показывает. Со временем этот недочёт обещают устранить. Хотя для машины такого уровня стоило бы подумать и об отдельной зоне климат-контроля для второго ряда сидений. 

Ведь с организацией багажника справились если не на пять баллов, то близко к этому. Открыть пятую дверь можно всеми возможными способами: кнопками на самой крышке или на штатном ключе, из салона или посредством бесконтактного датчика. Створка распахивается высоко, пригибаться не приходится. На всякий случай предусмотрели даже ручки для удобного закрывания, хотя сервопривод входит в базовое оснащение. Погрузочная высота, правда, существенная, но это оправдывается полноразмерным (20-дюймовым!) запасным колесом под полом, которое само по себе способно выступать вместительным лотком для всякой мелочи. И органайзер там тоже присутствует, а вот порога в Jaecoo J8 нет — тяжести запихивать внутрь несложно, тем более и ширины хватает: колёсные арки не съедают полезное пространство. Плюс его можно увеличить, сложив по частям двухсекционную спинку заднего дивана в ровную площадку. При всей практичности багажник кроссовера оформлен с премиальным шиком. Здесь кругом плотный ворс, царапающегося пластика минимум — так ухаживать за отделкой сложнее, зато выглядит отсек изящнее. Вещи от лишних глаз скрывает рулонная шторка, на левой стенке есть яркий плафон, на правой — раскладной крючок для пакетов и 12-вольтовая розетка мощностью 120 Вт. В техническом плане вариативность Jaecoo J8 минимальная: двухлитровый бензиновый турбомотор отдачей 249 л.с. и 385 Н·м, семиступенчатая роботизированная коробка передач, независимые адаптивные подвески и полный привод — всё это включили в базовое оснащение. Особенность кроссовера в том, что топовое исполнение получает продвинутую трансмиссию 4х4 аж с четырьмя муфтами: две многодисковые гибко регулируют подачу крутящего момента на задние колёса, обеспечивая функцию torque vectoring, а две другие кулачковые при равномерном движении отключают карданный вал целиком — ради экономии топлива. В теории «регулируемый вектор тяги» даёт выигрыш в управляемости, устойчивости и проходимости, но в нашем случае что-то пошло не так. Машина оказалась из предсерийной партии с прихрамывающей, судя по гирлянде сигнальных ламп, электроникой. В результате вторая ось если и гребла вообще, то делала это крайне вяло, нерешительно и невовремя. В любом из ездовых режимов Jaecoo J8 не мог справиться с диагональным вывешиванием, а при интенсивном разгоне с места или трогании на скользком каменистом подъёме активно буксовал и тревожно ёрзал передком. Сэкономить на горючем тоже не вышло, а жаль, поскольку при активном вождении в горах Адыгеи Jaecoo в любой из версий поглощал бензин с великим аппетитом — от 12 до 15 л/100 км. Лишь на равнинной трассе в «пенсионерском» темпе удавалось загнать средний расход в приемлемые рамки 10–11 л/100 км. И это на фоне того, что, в отличие от многих других «китайцев», в бак J8 предписано заливать АИ-95. Таким образом, полноценного знакомства с китайским torque vectoring не вышло — отложим окончательные выводы до дебюта серийной машины. Ну а традиционная схема полного привода с единственной муфтой перед задним дифференциалом, которая используется на машинах в более простых комплектациях, показала себя в целом ожидаемо. На асфальте и ровном грунте запаздывания в передаче тяги почти не ощущаются, а на бездорожье для преодоления рельефа желательно задействовать оффроудные спецрежимы — так задние колёса толкаются активнее, а имитации блокировок схватывают жёстче. Как итог — «робот» живёт дольше. Вообще, во время грунтово-грязевых экспериментов преселектив ни разу не закипел. Однако при долгом буксовании электроника явно старается беречь коробку, постепенно ограничивая обороты мотора и, соответственно, уходящий на трансмиссию крутящий момент. Так что препятствия лучше брать с первой попытки, так как второго шанса может уже не быть — тяги на колёсах не хватит. Зато в повседневной езде новый гетраговский агрегат 7DCT400 практически не заставляет вспоминать о себе — и это лучшая рекомендация для «робота». Чуть затянутые, однако бесшовные и мягкие переключения, быстрая адаптация к смене обстановки, отсутствие дерготни в пробках — очень добротная настройка! Конечно, задачу преселективу отчасти облегчает эластичный турбомотор, выдающий максимум тяги на широкой «полке» от 1750 до 4000 об/мин. Но пользователю ведь важна не причина, а следствие. И факт в том, что двигатель с трансмиссией в Jaecoo J8 ладят хорошо. Советуем только систему «старт-стоп» отключить. Заметной выгоды она не даёт, но когда электроника пытается одновременно покрутить стартер и сомкнуть диски муфты одного из сцеплений, пауза порой доходит до пары секунд — некомфортно и небезопасно. Впрочем, главное то, что двухлитровая «четвёрка» тащит почти двухтонный кроссовер уверенно. Мы провели эксперимент: с четырьмя мужчинами и багажом на борту (что близко к пределу грузоподъёмности) Jaecoo J8 разогнался с места до 100 км/ч примерно за 9,8 секунды при паспортных 8,5, полученных, разумеется, на пустой машине в идеальных условиях. Путешественникам же будет важно, что и на магистралях J8 не скисает. Под напольной педалью акселератора всегда есть запас для обгона. Лишь когда на спидометре появляются совсем нескромные цифры, приходится делать лёгкую поправку на относительно неспешное переключение вниз и заранее прожимать газ. И если исключить подозрительно играющий под напором потока воздуха капот, скорость внутри Jaecoo J8 почти не ощущается: свист ветра эффективно глушится многослойным остеклением, а электромобильные (хитрый ход заводской комплектации!) шины Michelin e·Primacy конструктивно заточены на тихое качение. Но самое главное — акустический комфорт подкрепляется грамотной работой независимых подвесок. Околоспортивный темп движения кроссовер не смущает. Наоборот, если на малом ходу присутствие массивных 20-дюймовых колёс с шинами размерности 245/50 иногда даёт о себе знать характерными микротолчками, да и адаптивные амортизаторы системы CDC не всегда успевают откалиброваться, жестковато принимая ступеньки полотна, то в режиме «на все деньги» Jaecoo J8 приятно липнет к дороге, упруго фильтруя кочки и поперечные волны. Раскачки, пугающих кренов, пробоев и смещений нет — достаточно выбрать траекторию, а дальше машина сделает всё сама. На быстрых дугах «восьмёрка» способна развить такое боковое ускорение, что водитель начинает сползать с плоского кресла. А плотные тормоза с электрогидравлическим усилителем впечатляют отсутствием свободного хода. Правда, здесь снова придётся оговориться насчёт предсерийности тестовых экземпляров. Потому что Jaecoo J8 с обычным полным приводом порадовал сочным усилием на руле и прозрачной обратной связью. А с продвинутой трансмиссией огорчил избыточной лёгкостью на ободе и размытым «нулём», мешающим как следует контролировать автомобиль в поворотах и на высокой скорости при движении по прямой. Даже порывы бокового ветра приходилось парировать приблизительно, на ощупь.