Genesis GV70
Автомобили с распознаванием хозяина по отпечатку пальца в России уже не новость: дактилоскопическими сенсорами могут похвастать Mercedes-Benz S‑класса, Land Cruiser 300 и только что показанный Lexus LX. Открыть машину со смартфона тоже можно — правда, благодаря другим технологиям. И GV70 это тоже умеет: он первым из модельного ряда освоил телематику Genesis Connected Services. Технология аналогична системе Bluelink, которую уже можно встретить на свежих моделях Hyundai, включая новую Крету. Функционал тот же: дистанционное управление климатом и обогревами, мониторинг состояния бортовых систем, возможность открыть и запереть машину на расстоянии и так далее. Вплоть до фотосъёмки окружающей среды с помощью камер кругового обзора. Остальными примочками — и электронными, и техническими — с GV70 поделились старшие «восьмидесятки», с которыми у нового кроссовера намного больше общего, чем с седаном G70. Бензиновые силовые агрегаты одинаковы — это «турбочетвёрка» 2.5, отдачу которой для России специально понизили с 310 до 249 сил; а также твин-турбо V6 мощностью 379 л.с. Рядную дизельную «шестёрку» 3.0 на семидесятку решили не ставить, зато ему достался турбодизель 2.2 — тот же самый, которым оснащают Santa Fe и Sorento, но модернизированный под продольное расположение под капотом. И если на других рынках он выдаёт 210 сил, то в России — «налоговые» 199. Трансмиссия тоже знакома по старшим моделям: восьмиступенчатый гидромеханический «автомат» в сочетании с полным приводом на основе многодисковой муфты для привода передних колёс — платформа тут заднеприводная! В топ-версиях сзади будет ещё и дифференциал повышенного трения с электронным управлением. На других рынках базовые версии бывают чисто заднеприводными, но в России такие решили не продавать. Архитектурно шасси нового кроссовера ближе к седану G70: здесь спереди Макферсон, сзади многорычажка. Базовая подвеска — полностью пассивная, но в качестве опции доступны электронноуправляемые амортизаторы, завязанные на систему Road Preview, в которой для настройки жёсткости используются данные фронтальной камеры, распознающей неровности на дороге. Дизайн тоже унифицирован с другими Дженезисами, но не полностью. Спереди облик кроссовера формирует уже знакомая решётка радиатора, забранная «сеткой», по краям которой расположились разделённые на два яруса фары. Задняя оптика удачно рифмуется с передней: здесь тоже по две светодиодные полоски с каждой стороны. Но указатели поворотов убраны ниже, на бампер. Покатая крыша добавляет силуэту спортивности, а маленькое заднее окошко неожиданно вызывает ассоциации с купе Porsche 928 сорокалетней давности. Интересно, что внешность GV70 заметно меняется в зависимости от мотора и комплектации. В топ-версиях Sport и Ultimate передний бампер отличается более крупными воздухозаборниками, а хромированный декор заменён на чёрный. Задний бампер тоже особенный, а интегрированные в него патрубки глушителя крупнее и имеют круглую форму. В комплектациях попроще дизайн кормы определяет двигатель: с бензиновым 2.5 выхлоп подчёркнут металлическими отверстиями сложной формы, стилистически перекликающейся с решёткой радиатора, а у дизельных машин глушитель вообще никак не акцентирован. Двери полностью закрывают не только пороги, но и частично арки задних колёс. Сзади по меркам класса неплохо, однако высокий центральный тоннель и сама форма дивана делают второй ряд трёхместным лишь номинально. Удивительно, но покатая крыша не лишает пассажиров воздуха над головами. Хотя без жертв не обошлось — речь про багажник. Официальные данные настаивают на объёме 542 литра — и, вероятно, такой литраж возможен с учётом подполья. Но визуально багажник тесный. Но стоит только оказаться на месте водителя, как сразу становится всё равно, как там на заднем ряду и какого размера багажник. Потому что у GV70 очень крутой салон — и по дизайну, и тактильно! Тема с овальными формами легко могла оказаться кичем, но этого не произошло — получилось стильно! Минималистичным интерьер не назовёшь, но его архитектура не перегружена. Отлично смотрится блок климат-контроля — сенсорный, но с физическими колёсиками регулировки температуры. Тонкий надрез на центральной панели с аккуратно вписанными в него дефлекторами — тоже отличная находка. Эргономика хороша, за исключением двух взаимосвязанных особенностей. Широкоформатный экран мультимедийки расположен слишком далеко — чтобы дотянуться до него, приходится отрывать спину от кресла. Можно пользоваться не тачскрином, а круглым контроллером, который полностью дублирует управление системой. Проблема лишь в том, что по размерам он почти совпадает с расположенной рядом шайбой-селектором «автомата». И с непривычки, садясь в машину, вместо выбора передачи начинаешь подкручивать что-то мультимедийное. Отдельно стоит сказать о разнообразии отделки. Базовая комплектация позволяет выбирать между светлым и тёмным кожзамом, а в более дорогих версиях начинается кожаное буйство красок. Я видел не все варианты, но из тех, что удалось оценить, особо приглянулись ультрамариновый с красной прострочкой и тёмно-зелёный в сочетании с синим. Судя по картинкам в каталоге, совершенно бомбически должен смотреться фиолетовый салон. А вот чёрный с багряной прострочкой ромбиками мне не понравился. Как и комбинированный красный с тканевыми вставками. Но это уже вопрос вкуса. Из трёх доступных для GV70 силовых агрегатов удалось попробовать два: дизель 2.2 и топовый бензиновый V6. Кроссовер с дизельным мотором приятно удивил динамикой: он шустро стартует и лихо набирает ход до 130 км / ч по спидометру. Дальше дизель сникает, но запас под педалью акселератора ещё остаётся — просто темп набора скорости падает. Единственная претензия к этому мотору — шумноват.
О твин-турбо V6 такого не скажешь. Он настолько тихо работает, что его пришлось усилить синтезатором — громкость звучания можно регулировать в настройках. А если эту опцию выключить и открыть окна, то можно услышать истинный звук «шестёрки», который точно не разочарует. Как и динамика — со 379 «лошадями» под капотом о нехватке мощности и речи быть не может. Турбомотор тянет всегда и везде. Чуть пережал газ — и сразу нарушил. А камер на трассе из Краснодара в Геленджик хватает! Зато на перевале есть несколько километров, чтобы испытать кроссовер в быстрых виражах. И вот вам ожидаемый вердикт: рулится «семидесятка» заметно веселее более крупного GV80. Крепко держит прямую, живо реагирует на руль и охотно меняет траекторию, с азартом встаёт на дугу и точно её прописывая. Крены незначительные и совсем не мешают получать удовольствие от езды. И всё же азартным это шасси назвать сложно. Перебрал со скоростью в повороте — получай снос передней оси и наблюдай, как электроника осаживает машину, быстро и даже резко. И очень безопасно. Зато в гражданских режимах управлять кроссовером приятно. Рулевое не отличается остротой, однако ноль обозначен внятно, при отклонении заметно и адекватно нарастает реактивное усилие. Его можно увеличить ещё, если сменить режим Comfort на Sport, — и это тот редкий случай, когда действительно становится лучше. Заодно приятно обостряется реакция силового агрегата на акселератор, а подвеска немного зажимается — идеальный набор для горной дороги. Плавность хода неплоха даже на колёсах диаметром 21 дюйм, хотя в целом шасси у GV70 заметно более плотное, чем на крупной «восьмидесятке», которая любит раскачиваться на неровностях. Здесь этот эффект минимизирован, но в неровном повороте расслабленной подвеске не хватает упругости. Что, впрочем, лечится переводом амортизаторов в спортивный режим. Не очень любит кроссовер разве что поперечные стыки и неровности с острыми краями. А вот по гравийке Genesis идёт благородно. Акустический комфорт высокий: лишних звуков в салоне нет, и даже аэродинамические завихрения на большой скорости почти не досаждают. По всему слышно, что над шумоизоляцией корейцы поработали тщательно!
Как машина показывает себя на бездорожье? Достаточная энерговооружённость и удобство управления тягой в сочетании с грамотно отлаженной электроникой позволяют уверенно ползать по сложному рельефу, не опасаясь вывешивания колёс. Главное — делать это аккуратно — дорожный просвет невелик (всего 185 мм), а бамперы висят низко. Визуальная оценка днища утвердила меня в мысли, что самые близкие контакты с грунтом будут происходить у креплений задних рычагов — слишком низко они расположены.
Будет ли востребован новый Genesis? Ещё как! Сейчас продаётся всё, а тут — новая модель (и не просто модель, а кроссовер!) с яркой внешностью и крутым интерьером, мощными моторами, хорошим оснащением и за обоснованную цену. В представительстве говорят, что для марки это продукт номер два — после более крупного G80, который уже продаётся как горячие пирожки. Поэтому успех новичка будет зависеть только от поставок.