Рязань (ул. Яхонтова 15а)
08.07.2024

Forthing T5 Evo

О марке Forthing заговорили в мае прошлого года, когда зарегистрированная в Ижевске компания Ixen Motors Rus стала официальным импортёром бренда. То есть о нерегулярных поставках по «параллельным» каналам в этом случае речи не идёт — проект подразумевает полноценный выход на рынок с гарантийной поддержкой и сервисным сопровождением проданных машин. Более того, российская сторона так энергично взялась за дело, что параллельно с развитием авторизованной дилерской сети успела договориться с калининградским заводом «Автотор» о локализации сборки кроссовера, а с китайцами — о выпуске специально для нашего рынка полноприводной версии. Тем не менее широкий размах деятельности пока не конвертировался в успех. К примеру, в прошлом году Forthing T5 Evo нашёл около сотни покупателей — даже нишевый американский масл-кар Dodge Challenger из «серых» поставок расходился лучше! И конечно, эти показатели не идут ни в какое сравнение с тиражами бестселлеров кроссоверного сегмента. Тот же Chery Tiggo 7 Pro в 2023-м пробил планку в 50 000 единиц, а с января уже перешёл рубеж в 20 000 штук, нацелившись на рекорд по итогам 12 месяцев. Иными словами, Forthing T5 Evo на наших дорогах — до сих пор глубокая экзотика. И приятная новость для искателей всего оригинального: привыкшие к распространённым Geely и Haval прохожие рассматривают очередной китайский кроссовер с неподдельным интересом. Хотя свою роль здесь играет и выразительная внешность. Forthing не назвать вычурным или эпатажным, наоборот: целиком — от колёсных дисков до крыши — облитый в мрачный чёрный цвет T5 Evo выглядит сдержанно и монолитно. Однако пропорции кузова, рисунок радиаторной решётки и оптики, настоящие сдвоенные выпускные патрубки и другие детали вызывают в памяти ассоциации с Maserati, Porsche, Ferrari, Lamborghini… Едва ли не с каждого ракурса находится что-то знакомое из мира роскошных автомобилей. Есть подозрение, что руководивший командой дизайнеров экстерьера Ханс-Хеннинг Кнопфель (ранее работал на Volvo и Mercedes-Benz) на этот вау-эффект и рассчитывал. Обойдясь без прямых цитат и сложных элементов вроде выдвижных дверных ручек, он тем не менее заставил относительно доступный паркетник для массовой аудитории выглядеть атлетично и дорого одновременно. 

Хотя начинкой Forthing от настоящего люкса бесконечно далёк. Ближайший технический родственник T5 Evo — это… электрокар, причём уже известный в России: топливный кроссовер делит платформу EMA с Evolute i-Sky. Дело в том, что обе модели на родине входят в единое семейство могущественного концерна Dongfeng, просто в нашей стране раскрутку и производство батарейной техники взяла на себя фирма «Моторинвест», а бензиновые машины доверили Ixen Motors Rus. Салоны с характерными «турбинными» дефлекторами вентиляции и горизонтальной панелью срощенных цифровых планшетов так вообще кажутся идентичными. Архитектура действительно общая, что подмывает без правок взять описание водительского места Forthing T5 Evo из нашего теста Evolute i-Sky, ещё раз отметив прикольный «микробардачок» под миниатюрной крышкой (на самом деле — крепёж держателя мобильного телефона), перебор с марким глянцем на тоннеле и консервативную организацию пространства с обилием аналоговых переключателей. Однако не всё так просто. И только лишь менее яркой расцветкой индивидуальность Forthing T5 Evo не исчерпывается. Здесь, например, другое и, увы, не столь удачное кресло. В нём есть подогрев, вентиляция и даже массаж, но диапазон продольной регулировки ограничен — при росте 185 см водителю приходится отодвинуться до упора, вдобавок до предела вытянув руль внушительного диаметра на себя. Подушка сиденья расположена по-кроссоверному высоковато, а спинка не стремится зафиксировать тело. Наоборот, назойливо подталкивает в поясницу до тех пор, пока не уберёшь упор полностью. В общем, подобрать удобную посадку получится не у всех и не сразу.

 А вот управление трансмиссией в Forthing T5 Evo реализовано лучше. Сам электронный селектор, может быть, не столь изящен, как полупрозрачный джойстик электрокара. Зато не заставляет каждый раз прощёлкивать нейтраль — режимы D и R включаются по первой команде, без раздражающих пауз. Роднят бензиновую и батарейную машины обидные салонные недостатки — не самая современная мультимедийка и провальный блок климат-контроля. Он положен Forthing T5 Evo по умолчанию, но система здесь простая — однозонная. Кроме того, пульт совершенно «слепой» — подсветка сенсорных кнопок тусклая, на солнце панель беспощадно бликует. Шайба выбора температуры — вроде бы удачное решение, однако высокая чувствительность при задумчивом отклике всё портит: поначалу постоянно промахиваешься мимо нужного значения, которое, кстати, демонстрируется лишь на верхнем дисплее. Да и логика работы автоматики странная. Во-первых, китайский «климат» испытывает патологическую страсть к рециркуляции. А при попытке отключить её вручную выключается и режим Auto. Во-вторых, отдача системы слабо коррелируется с заданной температурой. Мы привыкли, что модели из КНР зачастую слишком «холодные»: дабы согреться, зимой приходится программировать электронику на 25–26 градусов. Так вот, Forthing T5 Evo заставляет и летом поступать точно так же, поскольку при стандартных 22 градусах из дефлекторов идёт совсем ледяной воздух. Центральный тачскрин в Forthing T5 Evo не русифицирован, но для понимающих английский язык это полбеды. Раздражает реакция экрана, который часто принимает пролистывание за нажатие. К счастью, копаться в меню приходится редко: тонких настроек автомобиля там маловато, телефон получится отзеркалить только через не самое удобное приложение CarbitLink, громкость музыки выставляется кнопками на руле, камеры кругового обзора активируются там же. Всё это можно принять за старомодность, однако в здоровом консерватизме интерьера Forthing T5 Evo есть свой резон — кроссовер покоряет простотой взаимодействия. Пусть машина не в силах похвастать образцовой эргономикой, но и разгадывать ребусы дизайнеров тоже не приходится. 

Второй ряд сидений также организован без лишних сложностей, зато с предельной эффективностью — в этом смысле на руку кроссоверу сыграл задел платформы под электрификацию. Громоздкой тяговой батареи между осями здесь, разумеется, нет, однако полезный рудимент в виде плоского пола остался. Да и в коленях Forthing совершенно не жмёт, ведь при длине 4565 мм модель обладает внушительной колёсной базой в 2715 мм. Над головой и по ширине свободы опять же в достатке, входить и выходить через просторный дверной проём удобно — семья будет довольна. Поэтому можно даже назвать T5 Evo одним из самых комфортных для задних пассажиров представителей своего класса. Оснащение, правда, компромиссное. Если с отсутствием регулировок дивана стоит смириться — он и так установлен грамотно, обеспечивая расслабленную посадку, то, например, подогрева правда не хватает: у соперников эта функция уже вошла в типовой набор подготовки к российским условиям. Жёсткие дверные карты уюта тоже не добавляют. С другой стороны, Forthing завлекает фишками вроде раскладных крючков для сумок (выдерживают 3 кг) на задниках передних кресел или пультом, позволяющим управлять со второго ряда положением правого сиденья. Среди других особенностей T5 Evo — наличие сзади USB-розетки Type-A, раскладного подлокотника с подстаканниками, индивидуальной подсветки по каждому борту, крючка для одежды, газетных карманов и полки для мелочи. То есть в плане практичности кроссовер в целом соответствует актуальным стандартам сегмента. Жаль, что того же не скажешь о багажнике. Объём грузового отсека формально достигает 450 литров, но не исключено, что китайцы слегка приукрасили данные: в реальности сюда поместится не очень много вещей. К тому же не слишком тяжёлых — грузоподъёмность составляет скромные 375 кг. При этом переваливать поклажу в любом случае придётся через высокий порог, одновременно стараясь не набить шишку о торчащий замок низкой пятой двери. Внутри часть полезного пространства скрадывают наклонные кожухи колёсных арок. Причём отделка багажника максимально аскетичная — есть ощущение, что жёсткий пластик со временем имеет шансы покрыться неприглядными царапинами. Да и оснащение так себе — рулонная шторка, подсветка и сервопривод крышки: вот и всё, чем может похвастать Forthing. Те же самые недостатки были у Evolute i-Sky, однако бензиновый кроссовер на фоне электрокара выгодно выделяется наличием запасного колеса, пусть и малоразмерного. При этом T5 Evo сохранил в подполье многосекционный органайзер. Похвалить Forthing можно и за грамотную трансформацию багажника. Спинка заднего дивана традиционно складывается по частям. Но если перед этим откинуть вперёд ещё и подушку сиденья, то в грузовом отсеке получится идеально ровная площадка. Путешественники среднего роста вполне смогут устроиться здесь на ночлег, а остальным будет удобно возить длинномеры. Но диссонанс заключается в том, что на T5 Evo хочется не возить, а валить! И причина такого настроения кроется вовсе не в каком-то особенном моторе (хотя сил в нём порядочно) или отточенной рулёжке, а во всеядной ходовой. Важно лишь научиться пропускать мимо ушей достаточно шумную работу независимых подвесок. Потому что неровности за рулём этого кроссовера воспринимаешь больше на слух, нежели телом. Поначалу грубоватое постукивание и побрякивание озадачивает и заставляет осторожничать. Но затем понимаешь, что с ростом скорости прохождения кочек и увеличение их калибра реакция машины совершенно не меняется. Как упруго Forthing глотал неаккуратные заплатки асфальта на малом ходу, так и продолжает уверенно фильтровать «лежаки» и даже волны-подбросы после разгона. Запас энергоёмкости тем более впечатляет, когда знаешь размер крупных колёс — 235/55 R19. Набравшись смелости, мы даже сиганули на T5 Evo с небольшого трамплина — и всё равно не добились пробоя подвесок. Контролировать кроссовер на траектории не составляет труда. Обутый в китайские покрышки Landsail Rapid Dragon SUV автомобиль плотно и стабильно тормозит, умеренно кренится, адекватно подчиняется рулю. Иными словами, всячески демонстрирует пользователю дружелюбное отношение. Правда, из трёх доступных калибровок усилителя со временем приходишь к самой спортивной — в остальных случаях «баранка» достаточно расслабленная. Зато T5 Evo не ёрзает в колеях и позволяет не напрягаться на трассе из-за слишком нервного поведения. С остротой механизма не переборщили — для повседневной машины вполне резонный выбор. А вот настройками силовой установки имеет смысл жонглировать по обстановке. На бензиновый Forthing T5 Evo ставят сочетание лицензионной 1,5-литровой «четвёрки» Mitsubishi с турбонаддувом и семиступенчатого «робота» фирмы Magna, которые в большинстве ситуаций неплохо ладят друг с другом и без подсказок водителя. Однако в пробках, например, приятно использовать режим «Эко», когда отклик на правую педаль сглаживается и коробка не прыгает лишний раз по передачам. Ну а при активной езде выручает пресет Sport, заставляющий роботизированную трансмиссию вовремя подкидывать нужную ступень, чтобы в конкретный момент выжать максимум из доступных 197 л.с. и 285 Н·м. Предельные возможности T5 Evo в целом типичные для 1,5-тонного кроссовера с такой отдачей двигателя — примерно 9,7 секунды разгона до сотни. Больше впечатляют живая реакция на акселератор (кстати, в документах указан экологический класс 4 — прошивка не сильно душит мотор) и способность «робота» не ошибаться в сложных ситуациях вроде ускорения на подъём после затычного поворота: допустим, при выезде на мост с набережной.

 При этом до идеала преселектив Magna всё же не дотягивает. Бывают моменты, когда «робот» неторопливо смыкает диски сцепления, отчего по кузову и сиденьям пробегает мелкая дрожь и автомобиль подёргивается. Иногда трансмиссия допускает заминку на старте, особенно при включении заднего хода. А ещё Forthing не любит крутые выезды из подземных парковок. Видимо, балансируя на стыке комфорта и сохранности коробки, электроника серьёзно ограничивает тягу двигателя, кроссовер ползёт наверх нерешительно. Понятно, что проходимость T5 Evo на сегодняшний день ограничивается безальтернативной переднеприводностью (обещанную версию 4х4 даже в прайс-лист пока не включили). Однако совсем беспомощным вне асфальта Forthing не окажется. Машину выручают удовлетворительный по современным меркам клиренс в 18 см, полноценная силовая защита моторного отсека и грамотная компоновка днища — снизу ничего не выпирает, большинство узлов и деталей прикрыто от грязи и лёгких ударов щитками.