DSG: история болезни и чем страдают до сих пор.
Всего лишь 18 лет назад Direct-shift Gearbox, или по-немецки Direktschaltgetriebe (коробка с прямым переключением передач), выглядела ни много ни мало прорывом в развитии трансмиссий. А когда в 2008-м появилась еще одна версия DSG — наиболее массовая — как-то само собой пришло понимание — вот он, агрегат, способный подвинуть классический «автомат». Но прошли годы, и, несмотря на многочисленные и едва ли не непрерывные модернизации, эта коробка уже не вызывает былой эйфории. Впрочем, есть у нее и поклонники, считающие, что недостатков у преселективной трансмиссии меньше, чем достоинств.
«Мокрая» и «сухая»: плюсы и минусы
Достоинства DSG очевидны. Они легче классических «автоматов» и в производстве дешевле современных АКП. Могут передавать больший крутящий момент, чем вариаторы. По сравнению с коробками, несущими гидротрансформатор, обеспечивают непосредственную (а не через поток масла) связь между двигателем и колесами. Основное же преимущество — быстродействие. DSG способны переключать передачи за менее чем 200 миллисекунд. Что обуславливает не только интенсивность разгона, но и вкупе с другими особенностями — лучшую экономичность и экологичность автомобилей, использующих такие «роботы».
За подобную оперативность переключений отвечает устройство DSG. Два сцепления связаны с валами, один из которых располагается внутри другого. Валы, в свою очередь, имеют собственные пакеты шестерен, отвечающие за четные и нечетные передачи.
Когда автомобиль разгоняется или замедляется на одной передаче, следующая (верхняя или нижняя) уже включена. Для перехода на нее достаточно разомкнуть одно сцепление и сомкнуть второе. За такой принцип работы эти «роботы» и были названы преселективными, то есть с «предварительно выбранной передачей».
В общем-то, едва ли не сразу было понятно, что у «мокрой» и «сухой» DSG есть свои характерные недостатки. Первая способна передавать больший крутящий момент. Жидкость, в которой «купаются» сцепления, имеет фрикционные свойства и охлаждает узел. Но, с другой стороны, ее наличие снижает КПД агрегата. Второй источник растрат — маслонасос, постоянно создающий давление в гидроприводах переключения передач и сцеплений.
Для мощных и относительно крупных двигателей объемом от двух литров это непринципиально. Однако небольшим моторчикам, каковые в определенный момент стали основой ваговского автопарка, «мокрая» DSG по сравнению с «автоматами» не приносила никаких экономических дивидендов. Именно для небольших ДВС и была разработана DQ200 (или 0AM/0BM) с сухими сцеплениями. По последним все понятно — момент могут передавать меньший, зато не ограничивают КПД. А для того, чтобы исключить энергопотери, в дополнение к насосу устроили гидроаккумулятор. На фото ниже это бочонок с шестигранником-торксом. А под ним электронасос, который работает только по необходимости, «заряжая» гидроаккумулятор жидкостью и давлением.
Мокрая» DQ250 (или 02E) рассчитана на 400 Нм. DQ200 — на 250 Нм. В 2009 году появился 7-ступенчатый «робот» DQ500 (0BH/0BT) со сцеплениями в масляной ванне, ориентированный на 600 Нм. Его определили микроавтобусу Transporter, а также Audi Q3, RS3 и некоторым другим моделям.
В 2012 году VW представил разновидность «сухой» «семиступки» DQ200e, которая работала в составе гибридного силового агрегата на Jetta.
Спустя два года выпустили еще один вариант — 6-ступенчатую DQ400e с мокрыми «сцепами», способную выдержать 400 Нм и применявшуюся на Golf GTE и Passat GTE, представлявших собой подзаряжаемые гибриды.
Наконец, в 2015–2017 гг. у VW появилась DQ380/DQ381 — урезанная по моменту (400 Нм) разновидность DQ500, которой сейчас комплектуют многие модели концерна.
А вот разработку перспективной 10-ступенчатой коробки DQ511, способной переваривать 550 Нм, начатую в 2013-м, прекратили еще четыре года назад. В условиях активного развития темы полноценных «электричек» этот «робот» перестал быть актуальным.
Это что касается агрегатов с поперечным расположением. Но в 2009 году у VAG дебютировала продольная роботизированная коробка — DL501 (0B5 или S tronic у Audi).
Семь ступеней, естественно, пакеты фрикционов в «жиже» и 600 перевариваемых Нм. Устанавливали ее на многие Audi.
В 2015 году у DL501 появилась младшая модификация DL382, в разных версиях способная выдержать 400 и 500 Нм. На части моделей она заменила более выносливую коробку. В том же году специально для работы вместе с 5,2-литровым V10 (560–600 Нм) выпустили также 7-ступенчатый «робот» DL800. Его можно встретить на Audi R8 и Lamborghini Huracan.
Нам в свете массовой российской эксплуатации этот агрегат, само собой, неинтересен. Да и относительно свежие изделия, появившиеся в последние шесть лет, слишком редкие гости в сервисах. Как, впрочем, и DSG с приставкой e — гибриды VAG у нас официально не продавались. Но «преселективы» DQ200, DQ250, DQ500 и DL501 в специализированных мастерских знают хорошо.
Результат всех модернизаций
Помимо типов сцепления у этих моделей DSG есть и другие особенности конструкции. Так, DQ200 имеет два контура смазки — на шестерни с дифференциалом (обычная «трансмиссионка»; 1,7–1,9 л) и на блок мехатроника, управляющего переключениями передач и сцеплением (спецжидкость G52 512 A2; 1 л).
У DQ250 и схожей с ней DQ500 масляный контур единый (G52 182 A2; 5,5 л). В этих моделях помимо внутреннего фильтра гидроблока (внизу слева) имеется внешний фильтр (справа) и теплообменник.
Если в DQ200 масло, по заявлениям производителя, в обоих контурах залито на весь срок службы, то по DQ250 VAG не столь категоричен — менять через 60 000 км. Причем с внешним фильтром. Это правильно — продукты износа пакетов сцеплений загрязняют жидкость, что не может не сказаться на клапанах мехатроника. Та же ситуация и с продольной DL501. Правда, у нее опять же два контура — на сцепления с мехатроником (G052 529 A2; 7 л) и на шестеренчатую часть.
За годы выпуска и эксплуатации DQ250, DQ500 и DL501 не собрали столько негатива, сколько за первые пару лет это сделал DQ200. Потребители жаловались на жесткое включение передач, на низкий, порой не превышающий 40 000–50 000 км ресурс сцепления. А производитель констатировал отказ датчиков и электронасоса, недоработки по «железу» и софту. Модифицировал первое, а прошивки ПО менял по несколько раз за год. Самым масштабным на доработки стал 2012 год, после чего… Как минимум одна глобальная проблема осталась. Но послушаем специалистов, у которых насчет всех неисправностей указанных выше моделей DSG и по поводу их обслуживания и эксплуатации оказались несколько разные мнения.